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IAA 2022 | I nuovi operatori alla conquista del mercato: Ci siamo anche noi

Gennaro Speranza
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IAA 2022 | I nuovi operatori alla conquista del mercato: Ci siamo anche noi

È ormai una certezza. La corsa verso l’elettrificazione dei veicoli utilizzati nel trasporto merci – soprattutto nell’ultimo miglio, ma oramai anche nel medio e lungo raggio – sta facendo emergere nuovi operatori che si propongono al mercato al di fuori dei tradizionali circuiti dei costruttori storici. Ne abbiamo avuto contezza proprio all’IAA Transportation di Hannover dove, accanto ai «big», hanno esposto tantissimi «outsider» provenienti un po’ da tutto il mondo, pronti a sfidare senza timore le più blasonate «sette sorelle» sul campo dei veicoli elettrici e a provare, in generale, a ridisegnare il mercato su scala globale. In alcuni casi si tratta di giovani start-up, in altri di aziende più strutturate (spin-off o filiali di grossi gruppi). In ogni caso la sfida resta la stessa: accelerare il cambiamento dell’industria automotive, apportando nuove competenze e spingendo ulteriormente i limiti dell’innovazione.

La cosa che più ci ha sorpreso dell’IAA 2022 è stata forse proprio questa: mai si era visto in una manifestazione internazionale una presenza così massiccia e arrembante di nuovi (e sconosciuti ai più) operatori. E ancora più significativo è il fatto che non sembravano affatto essere lì per caso: avevano il piglio deciso di chi ha fame di mercato e vuole sedersi ambiziosamente allo stesso tavolo dei grandi. Anche perché si tratta di società che conoscono bene la rete di fornitori, dispongono di esperienze di marketing, sanno combinare prodotto e software e possiedono montagne di liquidità. C’è qualcosa di tutto questo che ricorda i tempi dell’esplosione della telefonia, quando verso la fine degli anni 90 l’euforia degli imprenditori abbondava. Il tempo, oggi come allora, ovviamente è tiranno e questo mantra vale anche per il mondo dei camion: solo nei prossimi anni sarà possibile capire effettivamente quanti e quali di queste nuove società saranno in grado di sopravvivere.

Ma intanto quello che abbiamo visto ad Hannover – e che vi proponiamo in queste pagine – restituisce il senso di un momento vivace e brillante per il comparto dei veicoli industriali dal punto di vista tecnologico. Un momento in cui si affastellano non solo nuovi produttori di camion elettrici o a idrogeno, ma anche sviluppatori di powertrain e piattaforme per gli OEM, operatori specializzati in retrofit per la conversione dei veicoli da endotermici a zero emissioni, esploratori della guida autonoma, sognatori (o sarebbe meglio dire «concretizzatori») di soluzioni a idrogeno a elevata perfomanza prossime alla commercializzazione. Come si dice in questi casi, chi vivrà (a lungo), vedrà!

BYD

Il colosso cinese che butta giù Tesla dal podio

Vi siete mai chiesti chi è il costruttore che in questo 2022 ha venduto più veicoli elettrici in assoluto a livello globale? La risposta vi sorprenderà. Eh no, non è Tesla, bensì Byd, colosso cinese che in soli sei mesi ha veduto 641.000 auto a batteria (contro le 564.000 di Tesla). Le vendite dei suoi veicoli decollano e ora il costruttore asiatico punta a conquistare ulteriori fette di mercato anche nel mondo dei mezzi pesanti. L’occasione per mettersi in vetrina a livello europeo è stata proprio l’IAA, dove ha presentato due camion completamenti elettrici, l’ETM6 da 7,5 ton e l’ETH8 da 19 ton. Il primo è pensato per le consegne urbane, il secondo per la logistica e la raccolta dei rifiuti.

EINRIDE

Il tir del futuro senza autista

Un camion elettrico e autonomo, che si guida senza conducente. Potrebbe essere un’idea uscita dalla mente di Elon Musk e invece a partorirla è stata la giovane start-up svedese Einride. Il camion in questione si chiama T-Pod e ha fatto passerella in quel di Hannover. È tutto elettrico, si presenta con un design aerodinamico e futurista e accoglie il livello 4 di guida autonoma. Ovviamente non ci sono ancora permessi e normative in grado di consentirne la libera circolazione. Solo i test sono ammessi, oltre a impieghi in aree chiuse o su brevi tratti di strada pubblica con una speciale autorizzazione. A renderlo unico è il fatto che l’autista, anziché sedersi in cabina, può controllare il veicolo e gestirne il funzionamento in «modalità remota» (per esempio in ufficio), lasciando che il T-Pod circoli su strada praticamente da solo. A questo punto sorge spontanea la domanda: l’autotrasportatore del futuro diventerà un operatore a distanza?

ENGINIUS

Sull’onda dell’idrogeno (con lo zampino Daimler)

Far avanzare l’idrogeno sulle flotte di camion. A impegnarsi in questa promessa non sono solo i grandi costruttori, ma anche realtà più piccole come Enginius, filiale della tedesca Faun che produce camion con sistemi di alimentazione alternativa. Ad Hannover la società di Brema ha presentato Citypower, autocarro a celle a combustibile a idrogeno basato su telaio Mercedes Atego. Con un carico utile di 9 ton, un’autonomia di 500 km e un tempo di rifornimento di 30 minuti, il Citypower entrerà in fase di test a fine 2023, mentre la produzione di serie è prevista nel 2024.

HYZON

In «veste» DAF per conquistare l’Europa

Hyzon Motors è un’azienda americana impegnata a realizzare in patria camion elettrici alimentati a idrogeno. L’IAA è stata l’occasione per farsi conoscere sul mercato europeo, dopo l’avvio dello stabilimento olandese di Groningen. A gestire e ad assemblare i camion è un suo partner, la Holthausen Clean Technology di proprierà di Max Holthausen, che però monta sopra alla catena cinematica di matrice statunitense una cabina tutta europea, anzi olandese: la Space Cab di produzione DAF.

PEPPER

Il camion diesel trasformato in elettrico

Pepper è un operatore tedesco specializzato in retrofit. Ad Hannover ha presentato il suo sistema di trazione modulare per l’elettrificazione dei mezzi pesanti (camion e autobus, sia nuovi che usati). Il componente chiave del sistema è l’unità di controllo del veicolo (VCU) di proprietà Pepper, adattabile a diversi tipi di veicoli. Nella fase di conversione, viene sostituito il gruppo propulsore termico con uno elettrico e anche tutte le componenti ausiliari precedentemente azionate dal motore a combustione (aria condizionata, compressore d’aria, pompe ecc.) vengono rimosse e sostituite da componenti azionati elettricamente. L’operatore garantisce che la trasformazione completa di un veicolo avviene in 6 settimane, previa verifica tecnica dei mezzi e delle condizioni di impiego.

QUANTRON

Fino a 1.500 km con un pieno di idrogeno

Spin-off tecnologico della tedesca Haller, Quantron è un operatore specializzato nella mobilità a emissioni zero che offre sia la conversione di veicoli diesel a batteria e a idrogeno, sia veicoli propri a emissioni zero. All’IAA ha presentato in anteprima mondiale quattro mezzi che si basano su piattaforme a idrogeno e a batterie, sviluppate in proprio. Il primo veicolo è il Quantron QHM FCEV, trattore stradale per il trasporto pesante a lungo raggio con un range di autonomia record fino a 1.500 km. È equipaggiato con celle a combustibile a idrogeno della Ballard Power e con l’assale elettrico integrato della Allison Transmission. Il secondo è un QHM BEV, un concept elettrico molto vicino alla produzione in serie che promette un’autonomia fino a 350 km. Gli altri due veicoli in mostra erano il QLI FCEV a idrogeno da 4,2 a 7,2 ton, per impieghi con un’autonomia fino a 500 km e per l’ultimo miglio, e il QLI BEV elettrico come transporter da 3,5 a 7,2 ton (sempre per l’ultimo miglio).

TEVVA

L’elettrico made in UK

Protagonista tra i «nuovi» di scena ad Hannover anche Tevva, costruttore inglese di camion che ha portato in mostra il prototipo del nuovo truck a idrogeno da 19 ton. L’autonomia attesa è di 500 km e la ricarica è possibile in soli 10 minuti. In esposizione c’erano anche diversi esemplari elettrici da 7,5 ton con vari allestimenti, tra cui uno con livrea della trevigiana Codognotto, che fa parte del pool di trasportatori a cui Tevva ha chiesto di testare su strada i veicoli. L’azienda ha annunciato l’intenzionedi produrre, a partire dal 2023, 3.000 veicoli all’anno per il mercato britannico e internazionale.

VOLTA TRUCKS

Luci accese sul nuovo Volta Zero

Sotto i riflettori di Hannover non poteva mancare Volta Trucks, produttore di veicoli industriali che mira a contendere la leadership di mercato nel campo dell’elettrico ai costruttori tradizionali. In molti ricordano come abbia avuto una certa risonanza la notizia diffusa dallo stesso produttore svedese nel novembre 2021, quando annunciò il più grande acquisto di autocarri totalmente elettrici in Europa, grazie all’ordine effettuato da DB Schenker per 1.470 unità. Allo IAA Volta Trucks ha portato la generazione più recente del suo Volta Zero da 16 tonnellate, il prototipo di autocarro medio-pesante a zero emissioni progettato per la logistica urbana. La produzione in serie è prevista per l’inizio del 2023 e avverrà nello stabilimento austriaco della Steyr Automotive. L’impianto ha riservato a Volta Trucks una capacità di 14.000 veicoli all’anno.

IAA 2022 | Anche gli pneumatici protagonisti: Oltre le gomme c’è di più

Luca Regazzi
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IAA 2022 | Anche gli pneumatici protagonisti: Oltre le gomme c’è di più

C’erano una volta le case produttrici di pneumatici che sfornavano coperture sempre più efficienti e capaci di prolungare la percorrenza chilometrica dei veicoli leggeri e pesanti, cercando al contempo di diminuire i costi di gestione contenendo resistenza al rotolamento tramite nuove miscele del battistrada. Ebbene, questo mondo esiste ancora, ma è solo un tassello di un sistema molto più complesso in cui la gestione a 360° dello pneumatico ha assunto importanza centrale. È un trend che allo IAA 2022 di Hannover è stato confermato senza discussioni. Girando per gli stand della fiera, infatti, si poteva constatare come all’esposizione di nuovi interessanti prodotti si affiancava una sezione significativa in cui erano mostrati i sistemi gestionali e la digitalizzazione dei servizi.

Da un lato, quindi, i produttori si stanno orientando verso l’utilizzo di materiali sempre più ecosostenibili – basti pensare allo pneumatico ricostruito con la gomma derivata dal tarassaco di Continental o alla copertura di Goodyear con il 63% di materiali sostenibili – e sull’aumento del ciclo di vita, anche con più ricostruzioni. Dall’altra c’è una grandissima attenzione alla gestione dello pneumatico. Le aziende di trasporto sono invitate a terziarizzarne la cura, con soluzioni personalizzate a seconda della dimensione della flotta e con apparecchiature che controllano pressione, temperatura e stato di usura della gomma, in modo da prevenire problemi, organizzare la manutenzione e minimizzare – se non annullare – i fermi macchina così gravosi dal punto di vista economico. Ecco quindi il diffondersi di marker RFID, sensori TPMS e soluzioni telematiche che contribuiscono a creare un sistema complesso in cui la gomma è protagonista, ma non è l’unico punto focale su cui concentrarsi.

I vantaggi di questo cambio di paradigma sono di due tipi. Innanzitutto, una maggiore tutela ambientale, sia per il riciclo dei materiali che per il taglio di immissioni inquinanti nell’aria (avere pneumatici con scarsa resistenza al rotolamento significa consumare meno gasolio e meno CO2). Ma soprattutto gli autotrasportatori possono, con una gestione intelligente delle gomme, recuperare in un tempo ragionevole la spesa iniziale (Jan Marteen De Vries, CEO di Bridgestone Mobility Solutions, parla di 6-9 mesi) e risparmiare alla fine cifre significative sul CTO che, come sappiamo bene, costituisce il problema n.1 di ogni azienda di trasporto merci del pianeta.

BRIDGESTONE | La soluzione integrata si chiama Fleetcare

Bridgestone e Webfleet hanno presentato una gamma che combina gomme premium, tecnologie per lo pneumatico e soluzioni di mobilità avanzate. In particolare, il costruttore giapponese ha svelato Fleetcare Go Plan, nuova soluzione di alto livello per la manutenzione degli pneumatici e dei veicoli, indirizzata alle flotte di piccole e medie dimensioni che gestiscono autocarri, autovetture o furgoni.

CONTINENTAL | Soluzioni green per rimorchio elettrico e su lunghe distanze

La casa tedesca ha presentato alcune soluzioni innovative per migliorare la sostenibilità del trasporto merci. L’EfficientPro Gen 3+ è una versione aggiornata del diffuso pneumatico per lunghe percorrenze EfficientPro, ottimizzando la resistenza al rotolamento così da renderlo molto efficiente dal punto di vista energetico. Nuovo è invece un prototipo di pneumatico specificatamente sviluppato per il rimorchio a batteria di Trailer Dynamics, dotato di un asse elettrico e progettato per ibridare l’unità motrice degli autocarri, riducendo quindi le emissioni.

GOODYEAR | Ecco la gomma sostenibile al 63%

Ancora a livello di prototipo, ma interessante lo pneumatico proposto da Goodyear che presenta il 63% di materiali sostenibili, ovvero 15 dei 20 componenti la gomma. Con l’offerta Goodyear Total Mobility, inoltre, la gamma completa di pneumatici premium per autocarri commerciali è unita a una suite di soluzioni di monitoraggio telematico e analisi predittiva basate sui dati, disponibile in oltre 2.000 punti di assistenza in tutta Europa.

MICHELIN | Missione? Ridurre l’impronta di carbonio

La casa francese ha esposto alcune soluzioni per ridurre il costo complessivo del veicolo e l’impronta di carbonio. Il Michelin X Multi TM Energy, per esempio, consente di risparmiare fino a 1,1 litri per 100 chilometri in tipologie di applicazione di varia lunghezza, migliorando la resistenza al rotolamento. In mostra anche il concept Vision, pneumatico senz’aria, interamente connesso e con un battistrada che può essere prodotto mediante una stampante 3D.

IAA 2022 | Le novità nel mondo dei trailer: I trainati mai visti

Massimiliano Barberis
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IAA 2022 | Le novità nel mondo dei trailer: I trainati mai visti

«Persone e merci in movimento». È il nuovo slogan adottato per l’edizione 2022 dell’IAA, la prima in cui il vecchio nome «Commercial Vehicle» lascia il posto a «Trasportation», giudicato più idoneo a definire un nuovo format, che ha richiamato più di 1.400 espositori da 42 paesi diversi, in cui il punto di osservazione si allarga dai veicoli a tutto quanto ruota intorno al mondo dei trasporti e della logistica. Naturale quindi che una presenza importante era assorbita dal mondo degli allestimenti, sintomatica di come anche i veicoli trainati, investiti dal vento della digitalizzazione e dell’elettrificazione, cambino letteralmente pelle. «Dobbiamo guardare a quello che c’è attorno al semirimorchio», spiega Michele Mastagni a capo della Kögel Italia, «le consegne si sono allungate, il momento fra la guerra in Ucraina e la carenza di materie prime non è favorevole alle vendite, si deve guardare oltre alla mera vendita e proporre tutto un sistema di economie di scala che invogli all’acquisto e fidelizzi il cliente». I grandi costruttori tedeschi Schmitz, Krone, Kögel, Fliegl e Meiller sono all’avanguardia nella ricerca e hanno mezzi già progettati in tal senso, fra isotermici e centinati, portacontainer e ribaltabili.
Gli allestitori italiani, quelli più internazionali, stanno recuperando in fretta il divario e hanno portato in fiera mezzi altamente competitivi (che vincono anche premi). Il cambiamento climatico, l’aumento dei costi di quasi ogni bene, le insicurezze generalizzate stanno complicando tutto il comparto, che risponde a tono proponendo un’intera gamma di semirimorchi ecologici, aerodinamici, alleggeriti e più funzionali. Si va dai pannelli solari sui tetti dei mezzi isotermici agli assali del tridem elettrificati (quello centrale), a trailer a 2 assi per le consegne cittadine. L’uso di gruppi di batterie di stoccaggio a bordo diventa la regola, sia per alimentare i gruppi frigo sia per dare spunto alla trazione tradizionale del camion. Non mancano le gru mosse a batteria, come le bisarche o i mezzi trasporto bestiame.

Il futuro, come si dice spesso, è già qui. Basta crederci, magari quando spariranno le nuvole.

KÖGEL| Tra presente e futuro

Con il trailer isotermico eCool, Kögel riprende e sviluppa l’idea di generare energia tramite il semirimorchio. Insieme ai partner SAF Holland, Carrier e Sono-Motors, il costruttore tedesco ha sviluppato un eCool completamente elettrico. Un generatore elettrico nell’asse del rimorchio SAF TRAKr converte l’energia cinetica in energia elettrica durante la guida, quando la motrice procede per inerzia, accumulandola in una batteria sul rimorchio. L’elettricità viene quindi utilizzata per azionare l’unità di raffreddamento. Il generatore si accende a velocità superiori a 15 km/h ed è quindi in grado di generare una potenza fino a 17 kW. Il gruppo frigo Carrier HE 19 E ad azionamento puramente elettrico sfrutta un pacco batterie di produzione propria. Il veicolo ha una capacità di 23 kWh, di cui 18,4 kWh possono essere utilizzati per azionare il frigo. Per un’autonomia di circa 7 ore e con un consumo medio di 2,7 kW. Per esigenze più elevate è disponibile una variante di batteria con una capacità di accumulo di 34 kWh, che porta l’autonomia a circa dieci ore. La batteria può essere ricaricata completamente dalla rete in 2 ore mentre è ferma. Le celle solari di Sono Motors. installate sul tetto del trailer, generano un totale di 11,8 kWh di elettricità al giorno. Altre novità sono nel ribaltabile, anche con cassa isolato, nel telaio portacontainer, nel Light Multi-Rail per il trasporto combinato e infine nell’app di avviso di svolta dedicata ai ciclisti, che ha vinto il premio per l’innovazione.

SCHMITZ CARGOBULL | Guardare oltre

All’insegna del motto «Innovations for Transport Efficiency», Schmitz Cargobull presenta prodotti e servizi con cui ridurre il TCO nella flotta. Il focus è su sostenibilità, affidabilità e sicurezza. Le innovazioni di prodotto riguardano l’aerodinamica per ridurre emissioni e costi, l’efficienza di raffreddamento per il trasporto merci a temperatura controllata, la riduzione del peso del veicolo conservando robustezza e l’utilizzo dei dati telematici ai fini di una maggiore efficienza del processo. Ogni semirimorchio e centinato Schmitz è dotato di serie della telematica per rimorchi TrailerConnect ed è quindi predisposto per la logistica in rete. TrailerConnect genera dati di trasporto e consente agli spedizionieri di connettersi alle piattaforme digitali in modo controllato, per ottimizzare i processi e per una maggiore trasparenza nella catena di approvvigionamento. Il monitoraggio proattivo utilizza i dati telematici del veicolo e del refrigeratore per attirare l’attenzione su problemi e anomalie ancora in una fase iniziale. Nel portale TrailerConnect lo spedizioniere ha tutte le informazioni sullo stato dei veicoli e questo consente di pianificare i viaggi e la manutenzione della flotta con lungimiranza e senza tempi di fermo non pianificati.
Dettaglio importante: Schmitz è stata l’unica società a proporre nei propri stand all’IAA una forma di donazione diretta per l’Ucraina in guerra, per acquistare medicinali, defibrillatori e strumenti chirurgici.

KRONE | Il trailer in modalità autonoma

La guida autonoma su strada è complessa. Molto più facile quella applicabile alla movimentazione in spazi ristretti o a operazioni elementari come può essere l’aggancio o lo sgancio del semirimorchio, l’apertura o la chiusura delle porte. È esattamente ciò a cui punta il costruttore tedesco Krone che all’IAA, tramite una collaborazione con la società specializzata Fernride (con l’ingresso anche della prima nel capitale della seconda), sta sviluppando un semirimorchio completamente governabile da remoto. In pratica, il conducente del camion diventa così un operatore in grado di tenere sotto controllo a distanza mezzi a elevata automazione e intervenire soltanto se necessario.

FLIEGL | Obiettivo: sostenibilità

Il Gruppo con sede in Turingia, a Triptis, ha da molti anni sposato la politica dell’attenzione ai consumi e all’ambiente, colorando spesso di verde i propri trailer e anche gli pneumatici. In questa edizione non è stato da meno, presentando rimorchi dal carattere innovativo e sostenibile, tutti tagliati per la sostenibilità, l’economia, la massimizzazione del carico utile, la stabilità, la durata e i vantaggi concreti per il trasportatore. Fra i mezzi esposti il MegaRunner X-tra Long Efficiency, che con 8 cm di spazio in più rispetto a un normale rimorchio offre spazio per un ulteriore europallet. Dai rimorchi standard lo distingue la lunghezza di carico aggiuntiva di 1,48 m, mentre la lunghezza interna è di 15,03 m. In percentuale, equivale al 9% di spazio di stivaggio in più rispetto al centinato standard, il 9% in più di volume, il 9% in meno di emissioni di CO2. Presente anche il RoadRunner Coil Greenlight – LaSi Allrounder. Costruito come un semirimorchio con fossa coil e dotato di tutti i tipi di opzioni di fissaggio del carico, presenta il versatile programma di sicurezza del carico di Fliegl, compresi i nuovi sistemi di trasporto presentati per la prima volta all’IAA. Grazie al design del telaio ottimizzato, il rimorchio ha una tara di 6.000 kg (senza sistemi di trasporto aggiuntivi installati) e un carico utile di oltre 28 ton. La vasca lunga 7.040 mm può contenere bobine con diametri da 900 a 2.100 mm. Tre coppie di supporti per bobine e 9 coppie di occhielli di ancoraggio rinforzati sono previsti nell’area del vano bobina per il fissaggio del carico.

MEILLER | L’efficienza su tre lati

Con il progetto Trigenius presentato all’IAA, Meiller ha completamente ridisegnato il ribaltabile trilaterale. Il design innovativo riduce il peso, l’uso di acciaio tradizionale rispetto a quello ad alta resistenza e aumenta la resilienza. Il nuovo design ergonomico, la costruzione modulare e il concetto operativo uniforme e innovativo garantiscono sia efficienza, riducendo i cicli di lavoro, sia sicurezza durante il funzionamento. E se il design M-JET rinforza le pareti laterali, le superfici interne ed esterne lisce riducono lo sporco. Tutti i ribaltabili hanno il controtelaio forato molto resistente alla corrosione e montano più occhielli di ancoraggio con un nuovo layout per offrire più opzioni. Gli occhielli a parete laterale per gli impieghi gravosi hanno una forza di tenuta fino a 2 ton per punto, quelli a livello del pavimento hanno una forza di tenuta fino a 8 ton. Infine il telo scorrevole elettrico è dotato di tendicavi che possono essere smontati da terra e riposti sulla parete frontale, mentre tutti i ribaltabili hanno in cabina spie luminose per le serrature pneumatiche e idrauliche e il blocco di chiusura per pareti laterali oscillanti e pieghevoli.

TMT | Innovation Award, la prima volta dell’Italia

La giuria internazionale del Trailer Innovation Award 2023 ha premiato nella categoria Body il Container Moving Floor di TMT. È la prima azienda italiana a vincere il premio internazionale. Il contenuto innovativo del Container Moving Floor consiste nell’applicare un pianale mobile a un container in acciaio. In questo modo, il trasporto di materiale sfuso non richiede più mezzi esterni per il sollevamento o il ribaltamento del container, ma semplicemente l’azionamento del pianale con le doghe. Lo stesso trattore che trasporta il container sarà in grado di impartire il comando di carico e scarico senza che siano necessari altri veicoli. La cassa da 45 piedi ha una volumetria di 80 mc ed è unita a un portacontainer allungabile, sempre progettato dalla TMT, idoneo al trasporto di casse da 20 piedi a 45. Degno di nota anche la presenza sullo stand di un piano mobile da 91 mq, tutto porte 6.3+6.3 ed equipaggiato con un innovativo assale elettrico SAF per la movimentazione del piano di carico senza ausilio del motore termico del camion.

PEZZAIOLI | Buona la prima

In un momento così difficile del mercato europeo e non solo, con un prodotto utilizzato in tutta l’Europa e anche oltre, Pezzaioli ha deciso di fare il punto della situazione partecipando all’IAA. Così per la prima volta per il colosso tricolore del trasporto animali vivi si accende il palcoscenico di Hannover, ritagliandosi una presenza in un padiglione popolato da altri allestitori italiani e non distante dallo stand Iveco. Qui Pezzaioli ha esposto un paio di trailer: per animali di media taglia a 3 piani e con un 2 piani per manzi e mucche. I punti di forza sono tanti: ventole che immettono ed estraggono aria per una circolazione migliore, temperature controllate, serbatoi dell’acqua, gabbie e pedane di accesso studiate per migliorare il benessere degli animali e, soprattutto, tanta digitalizzazione con cui migliorare le condizioni di trasporto. E per il futuro si sta lavorando su un trailer a pareti coibentate da 70 mm completamente chiuso, attualmente in fase di test su strada.

ROLFO | La bisarca a batterie

Il principale costruttore nazionale di bisarche ha presentato all’IAA il progetto Eletra, soluzione sviluppata in collaborazione con Bestlog, che riduce il consumo di carburante e l’emissione acustiche e di CO2 tramite una batteria indipendente di lunga durata (e che non richiede sostituzioni) destinata alle operazioni di movimentazione delle rampe e dei pianali collegati all’impianto idraulico e al riscaldamento del camion. Il pacco comprende 56 batterie HVLiIon al litio riciclate che forniscono 23 kWh a 24 V, caricate da un alternatore durante la guida, dall’alimentazione esterna a 230 V o eventualmente da energia fotovoltaica. È anche disponibile in retrofit per le bisarche Auriga Deluxe. Tutto il sistema pesa 156 kg e si installa in tempi ridotti.
Nello stand del costruttore piemontese è stato anche presentato il nuovo sistema di determinazione dell’altezza della bisarca carica. Consiste in una telecamera/radar collegata a una centralina posta in cabina che legge in tempo reale, dopo avere impostato l’altezza del carico trasportato, le altezze di tutti i ponti e cavalcavia che il mezzo incrocia, in modo da evitare incidenti. Un modo per sopperire, in questi tempi di carenza di autisti, a un’eventuale distrazione.
Un segno di vitalità che ribadisce i ritmi degli ultimi anni, quando nel contesto pandemico il Gruppo Rolfo ha presentato 6 modelli totalmente nuovi (Auriga R2, NXT Recovery, CLX Deluxe, CLX, Blizzard 46 e Ego 539E) e 2 rivisitazioni di modelli esistenti (Ego e Power). La linea guida del Gruppo rispetto all’ingegnerizzazione è diventata: «Wide & Flat», ovvero una cura particolare nel costruire pianali e corsie, sfruttando ogni centimetro in larghezza e facendo attenzione a eliminare o ridurre al massimo ogni sporgenza che possa danneggiare pneumatici e cerchioni.

EFFER | Alleggerire con potenza

Hiab-Cargotec ha presentato tre nuove gru per autocarri pesanti Effer caratterizzati da minor consumo di carburante e dal nuovo sistema operativo avanzato SPACEevo con cui migliorare la produttività e rendere il funzionamento più sicuro. I tre modelli sono iQ.1200 HP, da 110 ton/metro ™, iX.550 HP (51 tm) e iX.355 HP (32,1 tm). Il modello Effer iQ.1200 HP è una gru della gamma 110 tm con design compatto simile ai modelli 90 tm. Ciò consente un buon carico utile anche su una gru lunga ma molto robusta, in grado di fornire un equilibrio ottimizzato tra sbraccio, versatilità e capacità di trasporto. Monta un nuovo braccio a forma dodecagonale V12-Power e profilo JIB per offrire un telaio leggero e compatto che si adatta in una sezione di 2 metri a essere montato sui 4 assi. Ha la pompa variabile per maggiori prestazioni di portata e ridotti consumi di carburante. Il nuovo sistema di controllo SPACEevo consente alle gru di essere azionate con precisione anche ad alte velocità. Inoltre, offre funzionalità avanzate di sicurezza e produttività come il sistema VSL+ che può massimizzare la capacità di sollevamento calcolando la stabilità in base alla posizione delle gambe stabilizzatrici e al peso totale del carrello. SPACEevo è una piattaforma aperta e modulare che consente agli operatori clienti di aggiungere o potenziare le proprie gru con più funzioni man mano che diventano disponibili, mantenendo le proprie attrezzature aggiornate. Il telecomando standard XS Drive può essere sostituito con il nuovo CombiDrive 4 opzionale, che migliora il funzionamento della gru con nuove funzioni di sicurezza come il Confirm View per trovare il miglior campo visivo, 3 display ad alta definizione e a colori luminosi e un display a batteria di lunga durata con impostazioni di personalizzazione dell’operatore singolo utente.

IAA 2022 | Le anteprime dal settore dei van: Scorpacciata elettrica

Gennaro Speranza
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IAA 2022 | Le anteprime dal settore dei van: Scorpacciata elettrica

La rivoluzione elettrica nel trasporto coinvolge a pieno ritmo anche (e soprattutto) i veicoli commerciali, con i costruttori che ampliano l’offerta di modelli a batteria e il pubblico che si interessa sempre più a mezzi a minor impatto ambientale. Il motivo? Certamente quello di evitare di «inciampare» nei blocchi delle aree a traffico limitato, ma anche di ottimizzare l’efficienza della distribuzione last mile.Oggi sono infatti tanti i professionistiche operano in specifiche aree ad essere interessati a questa soluzione: dal crescente e-commerce ai servizi postali e di spedizioni, fino ai servizi municipali e ai cantieri. Proprio a questa ampia e diversificata platea di utenti, l’IAA ha messo in mostra un ampio assortimento di modelli elettrici. Passiamoli in rassegna.

FORD | Debutto mondiale per l’E-Transit Custom

Attraverso la sua divisione Pro, quella dedicata ai veicoli commerciali, Ford ha portato ad Hannover la sua gamma di veicoli elettrici guidata dal nuovo E-Transit Custom, che ha compiuto il proprio esordio a livello internazionale. Il veicolo è dotato di una tecnologia di batterie di nuova generazione che consente un’autonomia di 380 km e una capacità di ricarica rapida di 125 kW. Primo di quattro veicoli commerciali 100% elettrici che Ford Pro introdurrà entro il 2024, l’E-Transit Custom rappresenta il secondo van All-Electric dell’Ovale Blu, dopo l’E-Transit, la cui produzione è stata avviata lo scorso marzo, e mira a stabilire un nuovo punto di riferimento nel segmento dei furgoni da una tonnellata in Europa.

FUSO | Nuovo eCanter si svela in tutta la sua versatilità

L’affiliata di Daimler Truck ha presentato allo IAA 2022 la nuova generazione dell’eCanter, truck leggero a trazione elettrica la cui prima versione fu lanciata nel 2017. Cinque anni e molti test dopo, il nuovo camioncino elettrico di Fuso torna a riaffacciarsi sul mercato con un preciso obiettivo, come dichiarato dallo stesso costruttore: candidarsi come il compagno ideale per un’ampia gamma di applicazioni tra le 4,25 e le 8,55 tonnellate, dalla distribuzione nei centri urbani ai servizi municipali, dalla manutenzione del verde pubblico fino al servizio soccorso stradale e al settore delle costruzioni. Il nuovo eCanter è dotato di un nuovo concept di batteria modulare che offre tre opzioni per autonomie fino a 70, 140 o 200 km con una sola ricarica iniziale. Due le potenze disponibili del motore: 110 kW oppure 129 kW. Il lancio delle vendite è previsto per il quarto trimestre del 2022. L’avvio della produzione in serie seguirà nel 2023.

IVECO | Arriva il «gemello elettrico» dell’iconico Daily

L’IAA 2022 è stato lo scenario ideale per il debutto del nuovo eDaily, veicolo leggero 100% elettrico di Iveco. Conserva tutte le caratteristiche distintive del Daily ed è dotato di un set batteria da 37 kWh modulare che consente di ottimizzare l’autonomia e adattare il veicolo a qualsiasi utilizzo. Diverse le versioni disponibili: furgone, cabinato e minibus, da 3,5 t a 7,2 t. Contestualmente alla presentazione in fiera, Iveco ha anche annunciato un memorandum d’intesa con Petit Forestier per la fornitura di 2.000 eDaily versione cabinato, con consegna delle prime 200 unità per il 2023. Nello stand Iveco era esposto anche una versione speciale del Daily 4×4, il Tigrotto, omaggio al leggendario veicolo OM degli anni ’50 e ’60.

RENAULT | Anteprima per Trafic Van E-Tech, l’elettrico da 240 km

La Losanga è stata tra le prime a puntare sull’elettrificazione dei veicoli commerciali più di dieci anni fa con il lancio del Kangoo elettrico, a cui ha fatto seguito il Master. Adesso è la volta del Trafic Van E-Tech Electric, svelato in anteprima ad Hannover. Disponibile in 2 lunghezze (5,08 m e 5,48 m) e 2 altezze (1.967 m e 2.498 m), il veicolo è dotato di un motore da 90 kW (120 CV) con una capacità di traino di 750 kg e un carico di carico di 1,1 ton. La batteria da 52 kWh promette un’autonomia fino a 240 km.

VOLSKSWAGEN | ID.Buzz Cargo conquista il Van of the Year 2023

Dimensioni compatte, grande spazio per le merci e del tutto elettrico. Un vano di carico che consente di caricare 2 pallet in posizione trasversale, un volume di carico che raggiunge 3,9 metri cubi, 650 kg di peso sostenibile e un raggio di sterzata di 11,09 metri. Queste le carte con cui il Volkswagen ID.Buzz Cargo si è aggiudicato il titolo di Van of the Year 2023, assegnato proprio in occasione dello IAA. Primo veicolo completamente elettrico della Volkswagen, l’ID.Buzz Cargo è il furgone dei record, tenuto conto della sua autonomia di ben 425 km con una sola carica.

A schiena dritta

Annagiulia Gramenzi
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A schiena dritta

A giugno di quest’anno la rivista International Journal of Environmental Research and Public Health ha pubblicato un articolo nel quale gli autori hanno valutato l’impatto delle patologie muscolo-scheletriche sulla salute degli autotrasportatori, attraverso una revisione critica della letteratura scientifica sul tema dal 2006 al 2021. Gli studi selezionati, condotti complessivamente in 14 nazioni e relativi a 5 tipi di veicoli (autobus, pullman, camion, furgone o taxi), hanno dimostrato che la lombalgia, cioè il dolore alla parte lombare della colonna vertebrale (low back pain degli anglosassoni), rappresenta la patologia muscoloscheletrica di gran lunga più frequente soprattutto tra gli autisti di camion, furgoni e taxi, tanto da rappresentare una frequente causa di assenza dal lavoro per motivi di salute. In questa categoria di lavoratori, l’articolo ha evidenziato come il numero di ore alla guida (in particolare se 8 o più ore al giorno o tra le 36 e le 48 a settimana), il numero di anni di lavoro, l’ergonomia del veicolo e le vibrazioni siano i principali fattori di rischio. In particolare, ci dicono gli autori, non è tanto l’essere seduti alla guida, ma il tempo trascorso in una posizione sedentaria fissa e/o viziata, con poche e comunque brevi interruzioni, a causare tensioni nella parte bassa della schiena. Il sovraccarico continuo e prolungato delle articolazioni determina infatti un trauma graduale, ma reiterato che genera dolore e riduce la mobilità, la coordinazione e il controllo del movimento causando problemi circolatori locali e alterazioni degenerative che possono portare a patologie discali.

L’impatto della prolungata posizione di guida è condizionato anche dall’ergonomia del veicolo, parlo del comfort e del design del sedile anche in relazione alle caratteristiche fisiche del guidatore, del supporto per la schiena, dello spazio per le gambe, dell’ammortizzazione che possono indurre posture sbagliate, contrazioni muscolari anomale e soprattutto incidere sullo stress meccanico e sulle sollecitazioni a livello della colonna lombare e dei tessuti molli circostanti.

Da non sottovalutare infine l’impatto dei microtraumi generati dalle vibrazioni del veicolo esacerbate da urti, scossoni, frenate che peraltro aumentano il rischio di affaticamento muscolare influenzando negativamente le attività fisiche successive e complementari alla guida, come per esempio scaricare il proprio furgone/camion. Questo potenziale effetto secondario delle vibrazioni, sottolineano gli autori dell’articolo, deve essere preso in debita considerazione dato che una delle principali cause di patologie muscolo-scheletriche tra gli autisti di mezzi per consegne  è rappresentato dallo sforzo generato dal sollevamento e abbassamento di pacchi, colli e scatoloni (35-40% degli infortuni).

Per riassumere dunque lunghe ore alla guida in posizione non di rado sbagliata, anni di lavoro, ergonomia del veicolo e vibrazioni, sono queste in particolare le variabili che bisogna affrontare attraverso azione di sensibilizzazione, prevenzione e educazione per limitare l’incidenza di patologie muscoloscheletriche in genere e di lombalgia in particolare. È importante che mentre si guida la testa non sia inclinata in avanti e le spalle non siano incurvate e contratte, perciò la seduta, lo schienale e la distanza dai pedali devono essere ergonomici, comodi e personalizzati. Senza dimenticare l’importanza delle pause che riducono lo stress e consentono brevi passeggiate e esercizi soprattutto di allungamento per decontrarre la muscolatura. Lo stretching peraltro si può fare anche in cabina. E infine le regole auree del vivere sano, in particolare il controllo del peso corporeo (che di per sé affatica la schiena e le articolazioni) e attività fisica costante per quanto possibile considerando che le discipline a alto impatto come la corsa e l’attività aerobica intensa devono essere valutate bene in presenza di dolore che se insistente e persistente richiede la visita dallo specialista.
Buon viaggio!

Ristorante Palladio | Occhiobello (RO)

Luca Regazzi
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Ristorante Palladio | Occhiobello (RO)

L’amico trasportatore che ci aiuta a scoprire il posto di ristoro di questo mese si chiama Stefano Cateni. Ha 49 anni, è originario di Pisa e dal 2001 lavora come camionista. Dal 2019 è in forza al Cacif di Follonica (GR) e gira l’Italia trasportando prodotti ADR. Stefano ha una passione per un locale vicino a Occhiobello, il Ristorante Palladio. «È un posto dove si respira “camionismo” – spiega – Sanno come trattarci e quanto farci spendere. Ogni volta che ci vado trovo la fila fuori dalla porta. Chiedono una cifra adeguata e si mangia sano e semplice, come un buon spaghetto aglio, olio e peperoncino o un pollo alla griglia che non appesantisce troppo, ma soddisfa il palato». Cateni ha saputo della trattoria veneta con il passaparola che c’è nella categoria: «Oggi l’autista si è evoluto – sottolinea – non esiste più il camionista dalla stereotipata immagine un po’ rozza e trascurata. Quando ci fermiamo vogliamo la doccia, un ambiente tranquillo e rilassante e creare un buon rapporto coi ristoratori. Tutte caratteristiche che il Palladio possiede e che ci permettono di staccare un po’ dal lavoro».

RISTORANTE PALLADIO

Il nome della trattoria di Occhiobello deriva dal fatto che il proprietario dei muri del locale è di Vicenza, terra in cui lavorò e costruì splendidi palazzi l’architetto Andrea Palladio. Gloria Ghirotti la gestisce da 32 anni, prima con il marito e negli ultimi 12 anni da sola, ma aiutata da uno staff tutto al femminile, con le cuoche Giulia e Mery e Diana che lavora in sala. «Abbiamo un menu turistico da 14 euro, sia a pranzo che a cena – ci informa Gloria – Il nostro parcheggio può contenere sui 20-22 camion, però siamo vicini a un’area industriale in cui si possono sistemare comodamente altri mezzi. Infine il servizio doccia è a disposizione per 3 euro».

Il piatto che va per la maggiore nel ristorante sono i bigoli alla Palladio, un gustoso primo condito con pomodoro e speck, che i clienti associano spesso con lo stinco al forno. «Siamo a 500 metri dal casello autostradale – aggiunge la Ghirotti – e quindi gli autotrasportatori ci hanno scoperto e così vengono da noi ormai da anni. Una clientela fedele che cerchiamo di mantenere assicurando loro un servizio puntuale e appagante. Come anche è successo nel periodo Covid quando portavamo da mangiare sui veicoli, anche per sole 10-15 persone; certo non potevamo lasciare soli clienti che ci frequentano da 20 o più anni…».

«La mia ristorazione – conclude Gloria – si basa su un principio molto preciso, quello dell’accoglienza, non solo per chi ci viene a trovare spesso, ma anche per i nuovi ospiti. E credo che venga apprezzata pure per questo motivo. Cerchiamo per esempio sempre di ricordarci quali sono i gusti dei singoli clienti. Il trasportatore deve insomma trovare buon cibo, ma anche un’atmosfera e un ambiente che lo faccia sentire completamente a suo agio».

10 domande a… Stefano Casaburo

Gennaro Speranza
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10 domande a… Stefano Casaburo

CARTA DI IDENTITÀ

NomeStefano
CognomeCasaburo
SoprannomeStefano Sax
Età57
Stato Civileconiugato
Punto di partenzaBrescia
Anzianità di Servizio37 anni
Settore di attivitàtrasporto scorie da ferriere
  • Come è nata la passione per questo lavoro?

L’ho ereditata da mio nonno, che faceva il camionista. Ho preso presto le patenti e nel ‘92 mi sono trasferito per lavoro da Napoli a Brescia, dove attualmente vivo con la mia famiglia. Amo questo mestiere anche se a malincuore, a breve, dovrò lasciarlo. Ho vinto infatti un concorso come autista di pullman in un’azienda del bresciano.

  • Cosa ti ha spinto a passare dal camion al pullman?

Esigenze retributive e affettive. Da un lato, faccio meno ore e guadagno di più. Dall’altro, vorrei dedicare più tempo ai miei nipotini, dato che non mi sono goduto molto i miei figli.

  • Se vi fossero le giuste condizioni, rimarresti sul camion?

Assolutamente sì, perché la passione c’è. Ma bisogna fare i conti con la realtà. I salari sono bassi, le aree di sosta attrezzate mancano e i tempi di attesa sono infiniti. A ciò si somma la lontananza da casa. Per non parlare della freddezza e mancanza di sensibilità nei rapporti interpersonali.

  • A cosa ti riferisci quando parli di «freddezza»?

Al fatto che il mondo è cambiato. Si va sempre di fretta e si pensa meno alle persone. Cito un episodio che mi è successo anni fa, quando ero fresco di patente. Dovevo consegnare un carico di pomodori. Il cliente mi venne incontro lungo la strada, mi accompagnò allo scarico e mi diede 10 mila lire, dicendomi: «Questo è per lei: vada al bar, si riposi due orette e al suo rientro il camion sarà vuoto». Oggi invece non ti offrono neanche il caffè. Anzi, non ti danno nemmeno il buongiorno.

  • L’autotrasporto è ancora un mestiere per giovani?

Di ragazzi non ne vedo in giro. È un lavoro di sacrificio. Ho un figlio maschio e non ha mai voluto mettere piede su un camion. Ci sarà un motivo.

  • Quali sono le tue passioni?

Ho il pallino della bici. Quando ho tempo, per mantenermi in forma, pedalo in media 100 km a settimana. Mi piace poi la musica e, in particolare, il sassofono. Ho provato anche a suonarlo quando ero giovane. Non a caso mi chiamano Stefano Sax.

  • Una canzone che ti rispecchia?

«Il camionista» degli Squallor. Piango ogni volta che l’ascolto, perché parla della dura vita dei camionisti.

  • Una qualità che ti contraddistingue?

Soccorrere chi si trova in difficoltà. Una volta, ad esempio, notai una famiglia americana in panne con l’auto. Aveva forato. Decisi così di fermarmi e di assisterli nel cambio gomma. Alla fine risolsi il problema e loro insistettero per darmi 100 euro che, ovviamente non accettai. Mi ringraziarono abbracciandomi e baciandomi. Mia moglie mi dice sempre: «Nun te faje mai ‘e fatt tuoje». Ma io sono così: aiuto sempre il prossimo. È una cosa che mi è stata insegnata dai miei genitori.

  • Un episodio che ti ha segnato?

Verso la fine degli anni ’80 ho assistito a un grave incidente stradale all’altezza di Incisa in Val d’Arno. C’era nebbia quella notte e vidi un camion di fronte a me uscire fuori strada. Mi precipitai nella scarpata e, insieme ad altri colleghi, tirai fuori i due autisti dalle lamiere del camion che aveva iniziato a prendere fuoco. Uno dei due era vivo, mentre per l’altro non ci fu niente da fare. Il polso non batteva più e la pelle si era fatta già scura. Sono immagini forti che mi sono rimaste impresse.

  • Un tuo desiderio?

Vorrei tanto poter riabbracciare quel signore che è sopravvissuto quella sera. Casomai mi stesse leggendo…

Per leggere altre interviste ai protagonisti della strada, vai a «Voci on the road».

Goodyear presenta lo pneumatico autocarro sostenibile al 63%

Luca Regazzi
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Goodyear presenta lo pneumatico autocarro sostenibile al 63%

Un prototipo di pneumatico per autocarro realizzato con il 63% di materiali sostenibili è stato presentato da Goodyear allo IAA Transportation di Hannover. Il concept, che utilizza materiali a basso impatto ambientale in 15 ingredienti dei 20 componenti dello pneumatico, ha ricevuto la classificazione “A” per l’efficienza nei consumi, comparabile a quella degli pneumatici per autocarri già presenti nella gamma Goodyear.

Si tratta inoltre di un prodotto con una bassa resistenza al rotolamento, completamente ricostruibile e con la possibilità di collegarsi al monitoraggio dello stato di salute della copertura attraverso la soluzione Goodyear Total Mobility.

Il concept Goodyear

Queste alcune modifiche dei componenti del prototipo utilizzate per renderli più sostenibili:

• Il nerofumo, che è presente nei pneumatici per rinforzare la mescola e aumentare la durata del battistrada, tradizionalmente viene prodotto bruciando vari tipi di prodotti a base di petrolio o catrame di carbone. Nel nuovo pneumatico ci sono quattro diversi tipi di nerofumo prodotti da oli di origine vegetale, in particolare olio di pirolisi di pneumatici estinti;

• Alcuni degli oli a base di petrolio presenti nel prototipo sono stati sostituiti dall’olio di colza, che aiuta a mantenere la mescola flessibile ai cambiamenti di temperatura. L’uso di olio di colza si inserisce nell’obiettivo dell’azienda di sostituire completamente gli oli derivati dal petrolio nei suoi prodotti entro il 2040;

• La silice è un ingrediente spesso utilizzato per migliorare l’aderenza e ridurre il consumo di carburante. Il concept contiene una varietà unica di silice prodotta dalla cenere della lolla di riso, un sottoprodotto della lavorazione del riso che spesso viene scartato;

• Il poliestere viene riciclato dalle bottiglie di plastica e da altri rifiuti plastici, trasformandolo nelle sue sostanze chimiche di base e rendendolo utilizzabile per le cordicelle degli pneumatici, in modo da garantire una migliore ricostruibilità.

In futuro, Goodyear prevede che questo tipo di concept non sarà solo sostenibile, ma anche connesso e capace di monitorare alcuni parametri vitali della gomma.

Gli ingredienti sostenibili del concept

Tre soluzioni per la misurazione della giusta pressione

La gomma “sostenibile” della casa americana si inserisce nella filosofia di Goodyear Total Mobility (GTM), un’offerta end-to-end per le flotte che unisce la gamma completa di pneumatici premium per autocarri commerciali, la suite di soluzioni di monitoraggio telematico e analisi predittiva basate sui dati e oltre 2.000 punti di assistenza in tutta Europa

Nello stand di Hannover erano esposte alcune soluzioni per la flotta di GTM, personalizzabili e modulabili a seconda dell’azienda di trasporto. Alcune flotte possono così scegliere di lavorare con la casa americana nella propria officina, altre danno invece in gestione il parco pneumatici all’esterno e altre ancora preferiscono pagare il servizio in base al chilometraggio.

In questo contesto Goodyear dedica particolare attenzione al mantenimento della giusta pressione dello pneumatico, che ha una grande influenza sul consumo di carburante. Secondo gli studi del produttore statunitense, infatti, le gomme dei veicoli di flotta sono mediamente del 10-15% sotto i giusti valori di gonfiaggio. Per ovviare a questo problema sono state studiate tre soluzioni.

La più evoluta – per flotte di grandi dimensioni che rientrano spesso alla base – è Checkpoint, una piattaforma su cui il camion passa senza fermarsi e che misura la pressione delle gomme, il peso del mezzo e la profondità del battistrada. Per flotte più piccole è consigliato Drivepoint, un sistema con un sensore montato sulle valvole degli pneumatici ed un portale che si connette con esso. In questo caso viene però misurata solo la pressione. Il terzo metodo è il TPMS, con un sensore all’interno dello pneumatico, che si distingue dal classico misuratore di pressione perché predittivo. Infatti rileva pressione e temperatura e attraverso un algoritmo specifico individua quando una gomma non si comporta nella giusta maniera, suggerendo di effettuare un controllo appena possibile.

Maxus ad Hannover con il suo primo eTruck e tante novità

Redazione
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Maxus ad Hannover con il suo primo eTruck e tante novità

Il debutto di Maxus all’IAA Transportation 2022 non è di certo passato inosservato. Il marchio del gruppo SAIC specializzato in veicoli commerciali elettrici, in Italia distribuito dal Gruppo Koelliker, si è ben distinto infatti presentando un’intera gamma di modelli a zero emissioni. A partire dalla presentazione ufficiale, in anteprima europea, del nuovissimo Electric Light Truck: un camion elettrico da 7,5 tonnellate con cabina singola a tre posti pensato per le consegne dell’ultimo miglio. Un veicolo che proietta SAIC verso nuovi orizzonti di mercato, ben oltre l’ambito dei van, per raggiungere quello dei mezzi pesanti. Del resto lo ha dichiarato lo stesso Jack Zhu, direttore generale SAIC per l’Europa: «Il nostro obiettivo a lungo termine è quello di incidere nei settori dei veicoli per il trasporto passeggeri e dei veicoli pesanti così come ora stiamo facendo nel mercato delle flotte commerciali leggere».

Il nuovo eTruck di Maxus è dotato di una batteria al litio CATL da 127,74 kWh e vanta un’autonomia di 213 km (in condizioni di pieno carico). Può contare su una potenza di 60/110 kW e una coppia di 635/1200 Nm. La potenza di carica è di 102 kW in corrente continua e 22 kW in corrente alternata, per un tempo di ricarica rispettivamente di 1,5 e 11 ore.

Accanto all’Electric Light Truck, Maxus ha portato ad Hannover anche il nuovo T90 EV, pick-up elettrico con batteria da 88,5 kWh e autonomia da 330 km. Ideale sia per la guida su strada che in fuoristrada, il veicolo è dotato di numerose dotazioni che lo rendono uno dei più equipaggiati della sua categoria. Tra queste, citiamo la telecamera posteriore e tergicristalli con sensore pioggia, il quadro strumenti touchscreen da 10,25 pollici, i fari alogeni a induzione automatica e luce diurna a LED, la barra sportiva in acciaio inox e gancio esterno per fune. Il carico utile è di 1 tonnellata.

Altra importante novità del brand del gruppo Saic alla Fiera di Hannover sono stati i veicoli commerciali elettrici eDeliver 3 e 9. Il primo è un piccolo furgone (esposto in fiera nella versione Chassis Cab a passo lungo) che si adatta a un’ampia gamma di esigenze lavorative. È dotato di motore elettrico da 90 kW che garantisce un’autonomia fino a 238 km con una singola carica. Il secondo è un furgone elettrico di medio-grandi dimensioni. Dispone di 4 diversi pacchi batterie ed è equipaggiato con un motore da 150 kW.

La partecipazione del marchio ad Hannover è stata l’occasione per presentare, infine, anche Mifa 9, un mpv a 7 posti puramente elettrico con autonomia fino a 595 km.

Da sinistra: Maxus eDeliver 9 e Maxus eDeliver 3 (versione Chassis)

«Diventare importatori e distributori in Italia di un brand all’avanguardia come Maxus si è rivelata per noi una scelta lungimirante», ha dichiarato Marco Saltalamacchia, executive vice president & Ceo del Gruppo Koelliker. «Fin dallo scorso anno quando abbiamo introdotto i van elettrici eDeliver 3 e 9 sul mercato, il riscontro è stato immediato. Un successo annunciato, complice una logistica che oggi più che mai trova nei veicoli professionali a zero emissioni la perfetta risposta alle nuove esigenze di mobilità. L’arrivo dei nuovi mezzi della gamma Maxus arricchirà ulteriormente il nostro portafoglio prodotti e ci consentirà di continuare a promuovere soluzioni ecosostenibili e intelligenti sia nel segmento passenger cars sia in quello del trasporto merci».

L’orologio della strada – Ep. 2 – Tempi di guida e di riposo, come funzionano le interruzioni? | K44 Podcast

Redazione
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L’orologio della strada – Ep. 2 – Tempi di guida e di riposo, come funzionano le interruzioni? | K44 Podcast
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