Una volta, tanti anni fa, i ministeri che si occupavano del mondo dei trasporti e della logistica era tanti e vari. Oltre a quello specifico dei Trasporti, c’era quello dei Trasporti marittimi e ferroviari (ma si va a prima della seconda guerra mondiale), c’era quello della Marina mercantile (rimasto in vita fino al 2001 e comunque ulteriore rispetto a quello della Marina), quello dell’Aeronautica (accorpato a quello della Difesa alla fine degli anni Quaranta). E poi c’era quello delle Infrastrutture (un tempo, di fatto, chiamato dei Lavori Pubblici) che poi dal 2001 in poi venne accorpato a quello dei Trasporti, fatta eccezione per una breve parentesi che si ebbe con il secondo governo Prodi, nel 2006, quando vennero momentaneamente scorporati e distinti. Poi con il governo Draghi il termine Trasporti scomparve dalle denominazioni ministeriali, preferendo accostare alle Infrastrutture una sorta di obiettivo programmatico, quale quello delle Mobilità sostenibili. Oggi, il governo di Giorgia Meloni e con Matteo Salvini a capo del ministero di piazza di Porta Pia, si torna al passato. Ciò significa che all’interno di quella girandola di cambiamenti nominali che ha investito tanti ministeri, spunta anche il recupero della dizione «Trasporti» accumunata a quella di «Infrastrutture».
I nuovi nomi dei ministeri
Per completezza ricordiamo pure che il ministero dello Sviluppo economico diviene «delle Imprese e del made in Italy», quello delle Politiche agricole alimentari e forestali si trasforma in «dell’Agricoltura, della Sovranità alimentare e forestale», quello della Transizione ecologica viene ridenominato «dell’Ambiente e della Sicurezza energetica», quello dell’Istruzione (o della pubblica istruzione) diventa «dell’Istruzione e del Merito”.
In più c’è spunta un Comitato interministeriale per il made in Italy nel mondo, una Struttura di supporto e tutela dei diritti delle imprese e, soprattutto, un Comitato interministeriale per le politiche del mare, con compiti di coordinamento e di definizione degli indirizzi strategici nel settore.
A chi piace e a chi no
I commenti rispetto a questa nuova denominazione sono tendenzialmente spaccati in due filoni. Da una parte c’è una parte del mondo ambientalista che sottolinea come la cancellazione del termine «sostenibilità» si porta via anche le politiche finalizzate a tale scopo; dall’altra ci sono quelli che operano nel mondo della logistica che plaudono perché non avevano gradito la scomparsa di una stanza governativa in cui esplicitamente ci si occupasse di trasporti.
Si dice per esempio soddisfatto della scelta Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto e d’altra parte questa associazione, già in un Forum organizzato la scorsa settimana aveva proposto il cambio.
«Prima si deve progettare la politica dei trasporti – ha spiegato Uggè – attraverso la condivisione delle proposte che possano aiutare il Governo a realizzare la propria visione politica. Di conseguenza, grazie a una chiara politica dei trasporti, si potranno progettare le infrastrutture utili al Paese». Secondo il numero uno di Conftrasporto «non è una questione solo semantica ma anche di riaffermazione di una linea politica», quella di chi ha presa consapevolezza come non sia più il tempo di limitare il «voler fare delle persone e degli imprenditori», ma «è il momento di correre per difendere il sistema italiano della logistica e dei trasporti».
Anche Domenico De Rosa, ceo del Gruppo SMET, ha propugnato questo cambiamento nel corso di un’intervista rilasciata a K44 – La voce del trasporto, motivandolo con la necessità di «dare dignità a qualcosa di essenziale». Per un approfondimento maggiore riproponiamo il podcast che contiene questa intervista
Scambiando due chiacchiere con un’amica trasportatrice, Elisa Crivellari, viene fuori che le piace tanto un locale di Silvano Pietra, una cittadina in provincia di Pavia. Elisa, 31enne di Porto Viro (Rovigo), fa l’autista di veicoli industriali da appena due anni – ne abbiamo raccontato la storia qualche tempo fa nella rubrica del nostro sito web “Anche io volevo il camion”, andate a vederla. Adesso lavora col centinato per la Logistica Fratelli Ferrara di Cantarana (Venezia) e, nelle pause della sua attività piuttosto faticosa, cerca sempre un posto rilassante a pranzo e a cena per ricaricare le batterie. «In questo la Trattoria Tre Stelle è perfetta – mi racconta – Su consiglio di alcuni colleghi mi ci sono fermata per passarci la notte ed è stato amore a prima vista. Intanto è facile parcheggiare nel largo piazzale per pesanti. E poi quei ravioli di stufato… una delizia, senza dimenticare i fantastici dolci, come il tiramisù. Con noi camionisti poi i proprietari sono davvero gentili: alla mattina ti fanno il caffè, anche se non avrebbero il servizio bar, e parti che sei pieno d’energia».
TRATTORIA TRE STELLE
Sull’onda dell’entusiasmo della nostra giovane amica, contatto Matteo Merlano, il gestore del locale, insieme alla mitica mammaSilvana: «Ormai da 27 anni portiamo avanti il ristorante – mi svela – che si chiama così perché quando abbiamo rilevato il locale era la prima struttura ristorativa ad avere un frigorifero a tre stelle per il gelato e le bibite fresche». Matteo mi conferma che il parcheggio può contenere 25-30 autocarri, poi mi descrive il menu della locanda, che è veramente sterminato e cambia spesso. In questo periodo al top c’è la carne alla brace (tra cui lo spiedo di Picanhas) e i bolliti, i taglieri di salumi e formaggi, i porcini impanati e non, i ravioli e la pasta fresca fatta in casa. Inoltre c’è un menu fisso a partire da 15 euro. «Abbiamo anche delle camere e il servizio doccia a 2 euro – aggiunge Matteo – Cerchiamo insomma di offrire un servizio a 360 gradi».
Alla Tre Stelle vanno tanti clienti storici ed amici che lavorano sulla strada e che tornano perché si sono trovati bene e a casa. Purtroppo però non sono sempre rose e fiori. «Mi dispiace dirlo – spiega il nostro ristoratore – ma ultimamente qualche componente degli autotrasportatori è più maleducato. Per tanti anni ci siamo trovati bene con loro, ma negli ultimi tempi vediamo atteggiamenti sempre più sconcertanti. Ad esempio l’altro giorno qualcuno ha usato la doccia e l’ha spaccata tutta, andando via senza dire nulla e adesso è fuori servizio. Sia ben chiaro: ‘truckers’ in gamba e corretti non mancano, anzi ne vediamo tantissimi, ma qualche “mela marcia” ci rovina spesso la giornata».
Quello che spiace, aggiungo io, è che questi gesti sporcano l’immagine di una categoria di lavoratori che ogni giorno si consuma sulla strada e che spento il camion vorrebbe rilassarsi anche solo con una semplice doccia. Una categoria di professionisti che da queste “mele marce” come giustamente li apostrofa il nostro ristoratore, può solo prendere le distanze.
Stop Look Wave, il progetto internazionale che vede impegnata Volvo Trucks per diffondere nei ragazzi una maggiore sensibilità verso la sicurezza stradale. Quali sono i comportamenti giusti da adottare per muoversi in sicurezza e con maggiore consapevolezza nel traffico. Stop, è il primo messaggio che vuole dire «fermati prima di attraversare la strada»; Look, è la seconda indicazione «guarda in entrambe le direzioni di marcia»; infine Wave è l’ulteriore azione da fare «muovi la mano, cattura l’attenzione di chi guida» e poi «attraversa solo se sei certo di essere stato visto».
Un messaggio semplice per un progetto grande, nato in Svezia e portato nelle scuole di tutto il mondo per educare e proteggere i ragazzi, che rappresentano gli utenti più vulnerabili della strada. Arrivato in Italia nel 2017, nel corso degli anni ha coinvolto sempre più scuole, dalla primaria alla secondaria inviando il messaggio sia ai più piccoli sia a chi è prossimo alla patente, per formare guidatori più consapevoli.
Intorno al progetto è cresciuta anche la partecipazione delle istituzioni cittadine preoccupate per il dilagante fenomeno di distrazione da cellulare che, secondo Polizia Stradale e Carabinieri, causa il 60% degli incidenti.
Insieme alla sicurezza, Stop Look Wave porta nelle scuole anche altri valori di Volvo Trucks, come quello di abbracciare una mobilità più sostenibile. In particolare, all’appuntamento bresciano sarà presente un Volvo FE Electric della Busi Group, allestito con un compattatore ad alimentazione elettrica per la raccolta rifiuti.
ll progetto riparte da Brescia venerdì 4 novembre, presso il Polivalente di via Collebeato. Accanto a Volvo Trucks saranno presenti sia il Volvo Truck Center di Brescia sia Unasca, l’associazione di autoscuole in Italia, accomunati dalla volontà di diffondere cultura del rispetto dell’ambiente e degli altri utenti della strada.
A poche settimane dal reveal mondiale in occasione dell’IAA Transportation di Hannover, DAF torna ad alzare i veli alla sua nuova generazione di veicoli dedicata alla distribuzione. Parliamo dell’XD, entrato in produzione a metà settembre 2022 e già vincitore dell’International Truck of the Year 2023. Questa volta il veicolo è stato mostrato (e fatto provare) ad uso esclusivo della stampa in un evento dedicato che si è tenuto a Barcellona dal 27 al 28 ottobre. Noi di Uomini e Trasporti eravamo presenti insieme alla nostra test-driver Laura Broglio, che ha potuto testare con mano le caratteristiche della nuova ammiraglia pesante e fare una vera e propria «scorpacciata» di DAF. Eh sì perché a nostra disposizione non c’era solo un veicolo, bensì 11. Ovviamente si trattava di differenti versioni dello stesso veicolo che prevede, tra le altre, anche una versione XDC orientata ad applicazioni da cantiere.
In attesa di presentarveli nel dettaglio (il 15 novembre prossimo – segnate la data! – pubblicheremo uno speciale video di K44 Tecno), vi anticipiamo qualche informazione in più su questa nuova generazione di mezzi DAF. Partiamo col dire che a livello di design e di aerodinamica il lavoro svolto dalla Casa olandese è stato rivoluzionario. La cabina è stata disegnata con un ampio parabrezza e grandi finestrini laterali, con una linea inferiore ultra-bassa per una migliore visione diretta. Questo dipende anche dalla posizione della cabina, 17 cm più bassa rispetto al nuovo XF, e dal nuovo «Vision Dashboard», con profilo sagomato verso il parabrezza sul lato del secondo conducente. Come opzione è disponibile un oblò sul lato marciapiede che, insieme al sedile del secondo conducente pieghevole, offre una visuale libera dei pedoni e dei ciclisti lato passeggero.
Per la visione indiretta, invece, il DAF XD di nuova generazione può essere dotato del sistema di visione digitale DAF, che sostituisce gli specchi retrovisori principale e grandangolare. La particolare aerodinamicità della cabina, inoltre, garantisce un’eccellente efficienza nel consumo di carburante e basse emissioni di CO2. Merito dal parabrezza curvo, della tenuta ottimale, delle videocamere digitali e del flusso d’aria ottimizzato nel motore e sotto la cabina. Tutti elementi che portano il veicolo verso nuovi standard di efficienza nel segmento della distribuzione.
Molto è stato fatto per «coccolare» l’autista con una serie di accorgimenti utili a migliorare il comfort di guida. Tra questi, l’accessibilità alla cabina grazie a due soli gradini di accesso e la possibilità di spostare il volante, durante la sosta, in posizione verticale. Da citare il grande spazio all’interno, con volumi fino a 10 m3 per l’allestimento Sleeper High Cab. E anche nella versione Day Cab (senza branda per il conducente) lo spazio interno è più ampio per il massimo comfort e anche per riporre oggetti ed effetti personali. Come opzioni, sono disponibili un terzo sedile o un grande frigorifero.
Il percorso di riconoscibilità di Fiap, la Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali, impegnata negli ultimi mesi a ricalibrare posizionamento e significato della rappresentanza aziendale, continua senza sosta. Altra tappa esemplare in questo percorso è la conquista come socio aggregato di Toyota Handling Material Italia, che avrà come funzione preminente quella di accompagnare le imprese associate in un percorso di miglioramento, utile a rafforzare la loro capacità, la competitività e le performance nel mercato dei servizi. In che modo è presto detto. Molti conosceranno il marchio Toyota Handling per i carrelli elevatori. Ma in realtà la stessa struttura produce soluzioni per la movimentazione di merci e per l’automazione di magazzini. In più in Italia dispone anche di business unit come la Toyota Academy e la Toyota Engineering & Consulting, impegnate nella formazione e nell’addestramento qualificato di manager e operatori del settore. Quindi il compito di Toyota Handling Material Italia in Fiap sarà essenzialmente di duplice natura: per un verso punterà alla formazione di imprenditori del trasporto e della logistica legati a Fiap; per un altro fornirà loro consulenza e supporto nella realizzazione di progetti logistici.
Per il segretario generale di Fiap, Alessandro Peron, questa operazione è una sorta di manifesto dell’associazione, giacché «fonda e radica la propria azione – ricorda – nella ricerca, nella diffusione e nella condivisione di conoscenze e di esperienze che, per contenuti e intensità, permettono alle imprese, ai loro titolari, manager e addetti di crescere per competere al meglio in un mercato complesso e competitivo come quello dei servizi di trasporto e logistici» E ottenere, dopo approfonditi confronti, l’adesione di Toyota Material Handling quale socio aggregato «per noi –rappresenta una attestazione di riconoscimento e validità di quanto finora realizzato».
Al fondo della collaborazione, cioè, c’è – come aggiunge Leonardo Salcerini, Amministratore Delegato di Toyota Material Handling Italia – una «condivisione di obiettivi che ci porterà a rafforzare un percorso di miglioramento continuo e reale efficentamento per competere in un mercato complesso, competitivo e in continua rapida trasformazione».
Javier Sánchez, Country general manager di CHEP Italia.
Javier Sánchezè il nuovo Country general manager di CHEP Italia. CHEP (gruppo Brambles), specializzata in soluzioni per la supply chain principalmente nel comparto dei beni di largo consumo (come alimenti secchi, generi di drogheria, articoli sanitari e per la cura personale), è attiva in una sessantina di Paesi. Laureato in Economia Aziendale presso l’Università Complutense di Madrid, Sánchez, ha ricoperto ruoli senior in ambito commerciale e di supply chain in CHEP Europa e CHEP Australia, e come responsabile vendite e del servizio clienti di Pacific National, il più grande operatore di trasporto merci ferroviario australiano. Sánchez guiderà la filiale italiana per consolidare il posizionamento di CHEP nel mercato, continuando a sviluppare e sempre più innovare il modello di business circolare, per la costruzione di supply chain smart, sostenibili e resilienti.
«Sono entusiasta di rientrare in CHEP – ha dichiarato JavierSánchez – e assicurare che continui a generare valore per i suoi clienti e dipendenti in Italia. Nell’attuale contesto di mercato è fondamentale garantire che i nostri sforzi si concentrino sulla protezione dei nostri pallets, al fine di servire tutti i clienti esistenti quando e dove ne hanno bisogno, stimolando i dipendenti a sviluppare idee in grado di favorire l’innovazione». Marco Moritsch, senior vice president Southern Europe di CHEP risponde «Sono lieto di dare il benvenuto a Javier nel nostro team. La sua vasta esperienza, unita alle sue doti di leadership e alla sua passione, ci permetterà di continuare a sviluppare il nostro modello di business e di sfruttare il talento del nostro team italiano per rafforzare la collaborazione con i nostri clienti e partner nel Paese, migliorando l’efficienza e la sostenibilità della loro supply chain, in un momento fondamentale per il mercato».
Manca poco ormai alla venticinquesima edizione di Ecomondo, la manifestazione di riferimento a livello globale dedicata all’economia circolare e allo sviluppo sostenibile che si terrà a Rimini Fieradall’8 all’11 novembre prossimi. Come da tradizione, i riflettori saranno puntati sulle tematiche che riuniscono tutti i settori a supporto della transizione ecologica (trattamento rifiuti, bioenergie, gestione risorse idriche, ecc.), ma un importante focus sarà dedicato anche al mondo della mobilitàe dei veicoli industriali, con convegni ad hoc sui modelli vantaggiosi per il trasporto in ottica di sostenibilità. Su tutti, vi segnaliamo il workshop organizzato da Federtrasporti «Il cerchio del continuo ritorno» focalizzato su casi pratici e sul valore del trasporto nell’economia circolare (il workshop si terrà martedì 8 novembre alle ore 11 presso la Sala Abete) e quello dell’Albo degli Autotrasportatori «Le nuove sfide della sostenibiltà», organizzato dalla rivista Tir per mercoledì 9 novembre alle ore 14 presso la Sala Ravezzi.
Oltre alle sessioni convegnistiche, ci sarà anche una parte espositiva molto forte. Saranno infatti presenti le case costruttrici di mezzi pesanti che proporranno la loro idea di futuro per un trasporto sempre più sostenibile, dove il mantra è sempre più la progressiva elettrificazione. Tra queste Ford Trucks, che porterà a Rimini in anteprima nazionale il suo camion 100% Elettrico mostrato soltanto qualche settimana fa all’IAA di Hannover. Parliamo di un camion dal design per certi versi avveniristico che promette di percorrere circa 300 km in autonomia, grazie a una batteria agli ioni di litio NCM (vale a dire, nichel-ossido di cobalto-manganese) che dispone di una capacità di 180 kW, in grado di ricaricarsi dal 20 all’80% in circa 75 minuti. L’allestimento portato a Ecomondo, peraltro, è perfettamente in linea con il contesto, visto che parliamo di un compattatore, sempre 100% elettrico.
Non mancherà Iveco, che ha deciso di partecipare a Ecomondo con il debutto commerciale del nuovo eDaily, il veicolo leggero a zero emissioni 100% elettrico. Fra le novità di prodotto dell’elettrificazione Iveco, al Salone sarà presente anche il pesante elettrico a batteria Nikola Tre BEV. Verranno inoltre presentate tutte le novità relative ai servizi e alle partnership che il costruttore ha intrapreso per «guidare la strada del cambiamento» verso una transizione energetica sempre più incentrata su sostenibilità, produttività e centralità dell’autista.
Anche Mercedes-Benz Trucks sarà protagonista all’insegna dell’e-mobility con la sua gammadi veicoli elettrici al servizio di un trasporto innovativo e all’avanguardia della compatibilità ambientale. Oltre al nuovo Mercedes-Benz eActros, il primo truck della Stella 100% elettrico, saranno svelate due anteprime Italiane: il nuovo Mercedes-Benz eEconic, lo special truck a zero emissioni specificamente concepito per impieghi municipali nei centri urbani e la nuova generazione del Fuso eCanter, il light duty Truck elettrico versatile grazie alle sue molteplici configurazioni che permettono diverse applicazioni nell’ambito urbano.
Ci sarà poi Renault Trucks, che porterà in scena diverse soluzioni di trasporto in ottica sostenibile, tra cui la sua nuova gamma 100% elettrica battezzata e-Tech. Non mancherà, infine, Volvo Trucks, che esporrà tre veicoli a propulsione completamente elettrica ed a zero emissioni allo scarico: il carro Volvo FE, il trattore Volvo FM ed il trattore Volvo FH.
Come spesso accade le difficoltà, a volte, indicano la strada migliore per crescere in maniera più solida. È un po’ l’applicazione della legge dell’altalena: tanto più arretri in un senso, tanto più trovi slancio nell’altro. MAN Truck & Bus negli ultimi due anni è stata costretta a vivere almeno un paio di momenti complicati. Spesso, in realtà, comuni all’intero mondo dell’automotive, ma in qualche caso resi peculiari dalle contingenze. La pandemia, per esempio, che ha danneggiato più o meno tutti i costruttori, alla casa di Monaco di Baviera, che ha lanciato la nuova generazione di veicoli praticamente qualche settimana prima rispetto alle decisioni di tanti Stati europei di adottare lockdown protettivi, ha creato di certo qualche problema aggiuntivo. Così come, se è vero che gli scarsi approvvigionamenti di componentistica hanno rallentato le consegne dei veicoli da parte di tutti i costruttori, è anche vero che MAN ha subito contraccolpi più diretti dalla guerra in Ucraina, visto che da questo Paese provenivano molti cablaggi impiegati nella produzione dei propri veicoli e realizzati in impianti industriali gravemente compromessi. Contraccolpi di queste vicende sono giunte anche in Italia e proprio qui MAN ha mostrato particolare resilienza e capacità reattiva, tanto da riuscire non soltanto ad alzare in fretta la testa, ma anche a iniziare a produrre un modello di sviluppo che adesso diventa un punto di riferimento per una vasta area, chiamata Adriatica, che comprende parte dei Paesi Balcanici (Slovenia, Croazia, Serbia, Montenegro, Nord Macedonia, Bosnia Erzegovina) e poi Albania, Malta, Grecia e Israele. Non si tratta di parole, ma di numeri. Quello che vuole il numero di dipendenti di MAN in Italia quasi triplicato, passando dai circa 100 di qualche anno fa agli attuali 260. Ma pure quello che quantifica la spinta impressa alla giovane Divisione Van, chiamata ad accedere in un mercato praticamente sconosciuto all’interno di un’organizzazione, in cui paradossalmente la tradizione è molto appoggiata sui grandi e robusti mezzi del cava-cantiere. Pensate che anche qui, in meno di cinque anni, è stata registrata una crescita progressiva che oggi supera i tremila veicoli venduti.
Il perché della scelta di Martinez
Allora non sarà un caso che esattamente in questo frangente arrivi al timone di MAN Italia e dell’intera area Adriatica, un manager del calibro di Marc Martinez, che prima di arrivare nella nostra penisola è stato responsabile del marchio del Leone in Francia e in Polonia. Vale a dire il Paese in cui esiste l’organizzazione di trasporto più solida a livello continentale e quello che, negli ultimi anni, ha saputo conquistare il primato nel trasporto internazionale europeo. Dopo sette anni trascorsi in questi mercati, Martinez – che ha in curriculum anche una dozzina di stagioni al servizio del gruppo Volvo, sotto le insegne di Renault Trucks – poteva puntare ancora più in alto. Se arriva in Italia è perché oggi il nostro mercato è sia strategico, sia particolarmente impegnativo per MAN. Nel senso che per un verso ha potenzialità di crescita da capitalizzare e, per un altro, richiede per sprigionarle, di concretizzare una lunga serie di cose. Il nuovo direttore lo sa e dimostra di essere persona molto concreta, desiderosa di entrare nei problemi in modo specifico senza trovare scorciatoie. Prova ne sia che quando gli si prospettano eventuali parallelismi con i mercati in cui ha operato fino a ieri tende a fare spallucce, ribattendo che ogni contesto territoriale ha le sue peculiarità e che quindi difficilmente lezioni di un contesto possono trovare applicazione in un altro.
Marc Martinez, direttore generale di MAN Truck & Bus Italia.
Di cosa necessita quindi MAN in Italia per riuscire a ottenere un livello di quota di mercato più adeguata alla qualità del prodotto che commercializza? La prima sfida, risponde Martinez, è quella di accrescere l’immagine e la visibilità, veicolando in tutti i possibili contesti, compresi eventi o fiere di settore, quel tratto identitario del marchio, reso riconoscibile come generatore per un verso di innovazione – espressa in particolare tramite l’emobility, l’evoluzione della guida autonoma e la digitalizzazione – e per un altro di semplificazione per chi lavora nel trasporto. Non stupisce, quindi, che già oggi il manager francese preannunci la partecipazione di MAN al Samoter di Verona nel 2023 e al Transpotec di Milano nel 2024. E motivata da questa sfida appare anche la volontà di creare una struttura di noleggio, in grado cioè di aiutare le aziende, in coerenza con i valori di fondo del marchio, a entrare con più facilità e con più strumenti possibili nella disponibilità di veicoli, partendo probabilmente con quelli a temperatura controllata.
Una seconda sfida essenziale riguarda la conquista di una maggiore prossimità con i trasportatori, da attuare anche tramite un consolidamento della rete, un ricambio generazionale nel personale delle officine e un’attività formativa sempre più puntuale e ritmata con gli attuali trend di transizione. Nasce a questo il progetto di realizzare una nuova sede in grado di ospitare uno spazio espositivo e uno formativo, cosa impossibile in quella attuale. Soltanto che, siccome il nuovo quartier generale che sarebbe dovuto sorgere a Nogarole Rocca ha subito rallentamenti prima per la pandemia e poi per un ricorso giudiziario che giungerà a termine non prima di 5-6 anni, MAN ha pensato bene di traferirsi nel frattempo all’interno di Volkswagen Italia, a Verona, in un contesto in cui poter soddisfare esigenze di qualsiasi natura.
Come costruire l’assistenza di domani
Altro investimento necessario serve poi per invertire il corso della demografia, quello che – spiega lo stesso Martinez, numeri alla mano – «porterà nei prossimi anni 500 o 600 meccanici a conquistare la pensione, creando quindi difficoltà considerevoli». Considerato pure che questo personale serve già oggi a rispondere alla domanda di assistenza di un parco circolante di veicoli MAN composto da 37 mila camion e 5 mila autobus. Sulla base di questo presupposto è stato lanciato, insieme al CNOS-FAP e all’agenzia mondiale per i rifugiati, un progetto rivolto ai giovani immigrati, per favorirne l’accesso alla formazione e fornire loro un’occasione professionale concreta. Quindi un mix di solidarietà e di business perfettamente equilibrato. Ma più in generale, oltre che l’attività di officina, è sull’insieme della rete commerciale che Martinez intende indirizzare investimenti, per renderla più solida e strutturata, potenziando dove necessario i MAN Center gestiti in proprio – attualmente sono 7 – e supportando dove opportuno l’azione delle 18 concessionarie gestite da imprenditori privati.
Tirrenia Truck sbarca in Sardegna
La sede di Cagliari.
La sede di Sassari.
Esemplare in tal senso l’operazione che ha portato al consolidamento della presenza di MAN in Sardegna con l’apertura di due nuove sedi – a Cagliari e a Sassari – per opera di Tirrenia Truck, che oltre alla sede storica di Calenzano (Firenze) dispone già di una filiale a ColleSalvetti (Livorno) frequentata, oltre che da autotrasportatori della litoranea toscana, anche da tanti sardi per i quali quel porto – come spiega l’amministratore unico della concessionaria, Andrea Angeli – è il principale varco verso il ‘continente’». Perché la prossimità funziona così: si comincia con attività manutentiva e assistenziali e poi nel tempo si stringono relazioni commerciali. Al punto da consigliare di andare incontro a questa domanda prima con un presidio a Cagliari, creato già nel 2016, e poi dopo la concessione del mandato da parte di MAN Italia, a scommettere sull’apertura di due sedi: una da 11 mila mq – dei quali 1.300 coperti tra officina e uffici – ad Assemini, a una decina di chilometri da Cagliari, nella zona industriale Macchiareddu; la seconda nella zona industriale Muros, a pochi chilometri da Sassari, su un’area di 7.500 mq dei quali 1.000 mq coperti occupati soprattutto dall’attrezzata officina. Nel complesso nelle due strutture operano 25 dipendenti tra personale tecnico, commerciale e amministrativo. Ed è significativo che, anche in un ambito isolano, i fatturati di Tirrenia Trucks rispecchino quelli di altri contesti, con il cantiere a generare una quota di circa il 30% e con il resto assorbito dagli stradali, equamente divisi tra trattori e carri. Che sia un modello di sviluppo in grado di funzionare come una sorta di laboratorio?
La crisi del trasporto merci su strada è sotto gli occhi di tutti. Il caro carburante, la carenza di autisti (secondo la recente indagine di Transport Intelligence ne mancherebbero almeno 15 mila solo in Italia) e la necessità di una maggiore efficienza e sostenibilità, anche per abbassare il TCO delle aziende, sono problematiche che debbono essere affrontate e risolte al più presto se si vuole dare un futuro all’autotrasporto nazionale. A cercare di dare ordine alle idee nell’affrontare la questione, specificamente nell’ambito della logistica della GDO, ci ha pensato GS1 Italy, comunità di 40 mila imprese attive nel settore dei beni di largo consumo. L’organizzazione no profit ha infatti raccolto e cercato di razionalizzare 17 soluzioni, raggruppate in 6 linee di intervento, per ottimizzare i viaggi su gomma e l’uso della risorsa ‘autista’, agevolando l’organizzazione dei trasporti e alleggerendo l’attuale pressione sul settore. Il risultato è il bluebook «Soluzioni per affrontare la crisi del trasporto su strada nel settore del largo consumo», realizzato in ambito ECR Italia – l’associazione che raggruppa le principali aziende di industria e distribuzione – con il coinvolgimento di 42 aziende tra imprese di produzione e distribuzione e operatori logistici e con il supporto del team congiunto LIUC Università Cattaneo-Politecnico di Milano.
Per ogni soluzione, il bluebook fornisce una schedasintetica che riporta descrizione, modalità di implementazione e aree di impatto sulla filiera, in termini di benefici, vincoli e criticità da superare. In ciascuna scheda è indicato chi deve sviluppare la soluzione, se l’implementazione spetta alla singola azienda o a più attori della filiera e, infine, se gli investimenti richiesti per attuarla riguardano aspetti di tecnologia/asset o di processo/organizzazione. Inoltre, un sistema di parole chiave (hashtag) associato alle sei linee di intervento agevola la navigazione tra le diverse soluzioni e permette di comprenderne le correlazioni. «Queste 17 buone pratiche – ha spiegato Valeria Franchella, ECR project manager di GS1 Italy – possono aiutare le aziende del largo consumo ad affrontare e a dare una risposta duratura alla crisi del settore dell’autotrasporto e ai suoi impatti sulla continuità di funzionamento della filiera».
Vediamo in estrema sintesi le soluzioni proposte dallo studio, soffermandoci in particolare su quelle che interessano più da vicino le imprese di trasporto e rimandando allo studio integrale per ulteriori approfondimenti (qui il link dove scaricarlo gratuitamente).
RIDUZIONE DEL NUMERO DI VIAGGI
Per ottenere questo obiettivo, oltre all’incremento della dimensione media degli ordini, la ricerca suggerisce anche di utilizzare automezzi di grandi dimensioni. Il bluebook ricorda che nel settore del largo consumo circa ¾ degli automezzi utilizzati per le consegne ai Centri Distribuzione (Ce.Di.) sono autoarticolati da 16,5 m di lunghezza. Si potrebbero però impiegare autotreni da 18,75 m di lunghezza – gran volume – in grado di stivare sino a 38 Unità di Carico (UdC) a terra, le quali, nella maggior parte dei casi, possono essere sovrapposte su due livelli, in virtù di un’altezza del vano di carico prossima ai 3 m. La capacità di carico di un automezzo gran volume è superiore a 110 mc contro i circa 80 mc di un bilico. Se si dotano gli autotreni (bighe) di piattaforme a ponte tra motrice e rimorchio, è poi possibile caricarli/scaricarli dalle banchine senza effettuare manovre intermedie. Anche il Progetto18 promosso da ANFIA prevede una combinazione ottimizzata trattore-semirimorchio, con una lunghezza complessiva di 18 m e un aumento di capacità di carico di 10 mc di volume in più, arrivando così a 37 UdC a terra.
AUMENTO DELLA SATURAZIONE DEGLI AUTOMEZZI DI TRASPORTO
In questa linea di intervento si propone l’accorpamento degli ordini e la standardizzazione dell’altezza delle unità di carico. Per queste ultime identificare un’altezza standard per le UdC pallettizzate (convenzionalmente pari a 120 cm, legno incluso) consentirebbe di sovrapporne sui mezzi di trasporto una coppia in modo tale da saturare a volume il vano di carico degli automezzi. Considerando la capacità di carico di un bilico – mezzo di trasporto più utilizzato nel settore del largo consumo – pari a 33 UdC in pianta e 280 q di portata utile, ne deriva che il peso ideale in sicurezza di una coppia di UdC intere sovrapposte è pari a 800 kg.
RIDUZIONE DELLE PERCORRENZE A VUOTO
Su questo tema il primo punto è il bilanciamento dei viaggi di andata e ritorno, ovvero l’identificazione di punti di carico/scarico lunga la tratta percorsa. Il bilanciamento dei flussi può avvenire coinvolgendo categorie merceologiche diverse (ad esempio, scatolame con origine Nord Italia e destinazione Sud Italia, combinato con ortofrutta con origine Sud Italia e destinazione Nord Italia) o industrie differenti (esempio: elettrodomestici e arredamento). Per favorire il matching tra domanda e offerta di trasporto sarebbe necessario instaurare una collaborazione di tipo orizzontale tra aziende (sia fra committenti, sia fra operatori logistici) o, in alternativa, usufruire dei marketplace, piattaforme online che permettono l’incontro tra domanda e offerta di trasporto. Altre idee per evitare viaggi a vuoto sono l’attivazione di logiche di backhauling o round trip (l’organizzazione e ottimizzazione dei trasporti da parte dell’acquirente che richiede l’applicazione della resa franco fabbrica per la vendita dei prodotti) e la revisione dell’organizzazione del network distributivo, con l’adozione di un modello che prevede un’articolazione gerarchica dei nodi logistici (magazzini di fabbrica, depositi centrali, depositi periferici, buffer stagionali e transit point) dai quali consegnare la merce ai Ce.Di. o ai punti vendita.
AUMENTO DEI VIAGGI PER VIA INTERMODALE
In questo settore le soluzioni sono note da tempo: utilizzo del trasporto combinato gomma-ferro con l’impiego di Unità di Trasporto Intermodale (UTI) in grado di essere facilmente trasferite da strada a ferrovia (casse mobili o semirimorchi); ricorso a servizi di intermodalità marittima, attraverso una rete di servizi di linea per il trasporto marittimo di veicoli o UdC (ad esempio, rimorchi, semirimorchi e container).
RIDUZIONE DEI TEMPI DI ATTESA ALLO SCARICO
In questo campo le soluzioni indicate dallo studio sono molteplici. Un primo provvedimento potrebbe essere l’estensione della finestra oraria di ricevimento dei Centri Distributivi della GDO nella fascia pomeridiana o serale, abbinata alla variazione temporale degli arrivi da parte dei fornitori e dei loro trasportatori in fase di consegna. In questo modo si ridurrebbero i tempi di attesa dei trasportatori allo scarico e si diluirebbe il flusso in ingresso al Ce.Di. su più ore della giornata. Da una recente rilevazione è infatti emerso che solo il 21% dei Ce.Di. in Italia è aperto al ricevimento anche al pomeriggio e che meno del 10% riceve anche al sabato. Inoltre, 2/3 dei Centri hanno una finestra di ricevimento inferiore alle sei ore e operano su un solo turno, generalmente dalle 7 alle 13. Seconda indicazione: l’utilizzo di piattaforme di booking via cloud per il carico e/o scarico della merce, che permettono agli attori della filiera di prenotare la fascia oraria (slot) presso un nodo logistico (stabilimenti o depositi dei fornitori; Ce.Di. della GDO). Molto utile potrebbe essere anche l’introduzione generalizzata del sistema gancia/sgancia dei semirimorchi in ingresso, i cosiddetti stand-by-trailer, ossia semirimorchi disaccoppiati dal trattore dell’automezzo. In fase di consegna della merce, il trasportatore lascia il semirimorchio pieno in un parcheggio posto nelle vicinanze del magazzino del cliente e ne preleva uno vuoto; il semirimorchio pieno verrà poi a sua volta prelevato con l’uso di un trattore e portato presso le baie dedicate allo scarico della merce. Il medesimo procedimento può essere utilizzato in fase di carico: il trasportatore lascia il semirimorchio vuoto in un parcheggio posto in prossimità del magazzino del fornitore e ne preleva uno pieno, precedentemente caricato. Con questo metodo, l’austista non è tenuto ad attendere il carico o lo scarico della merce, permettendo così di ottimizzare il tempo a sua disposizione. Altri metodi di accelerazione dei tempi di attesa riguardano la riduzione del tempo di accettazione e di controllo della merce in ingresso attraverso sistemi digitali come l’RFID e il DESADV (Despatch advice o avviso di spedizione) e il miglioramento nella gestione dell’interscambio pallet.
LIVELLAMENTO DEI FLUSSI LOGISTICI NELLA SETTIMANA/MESE
La proposta è di ridurre innanzitutto i giorni di picco nelle consegne, dato che è emerso da una recente ricerca come vi sia un forte sbilanciamento delle consegne tra l’inizio e la fine del mese, con la quarta settimana che incide per il 35% sui flussi mensili, rispetto a un ipotetico valore medio del 25%. Poi si consiglia di anticipare i picchi stagionali con la creazione di scorte tattiche, in modo da effettuare un semplice navettaggio tra il deposito locale e i Ce.Di. Infine è possibile anche adottare modelli di pianificazione collaborativa e VMI. Quest’ultima è una tecnica in cui il cliente mette a disposizione del fornitore i dati delle giacenze di magazzino e i dati di flusso (almeno il flusso di merci in uscita dal magazzino), mentre il fornitore si occupa di gestire le scorte del cliente, ottimizzando così i flussi logistici. L’allineamento tra le parti garantisce la visibilità sulla filiera e favorisce la disponibilità del prodotto presso il punto di consegna. In alternativa a questa soluzione è possibile utilizzare modelli di information sharing, in cui le parti si accordano sulla condivisione delle informazioni (es. livello delle vendite per area geografica, piani di sostituzione delle referenze) senza modificare il processo di riordino.
