I camion a guida autonoma sono tra le novità tecnologiche più attese di questi ultimi anni. Se ne parla da diverso tempo e sono molteplici i test che i costruttori stanno effettuando per concretizzare una svolta in tal senso. Una delle Case che sta seriamente spingendo verso questa direzione è Scania, che ha di recente annunciato l’avvio di una sperimentazione che riguarda l’utilizzo di un veicolo a guida autonoma per il trasporto merci su strade pubbliche e in condizioni di traffico regolare. Al momento si tratta di un progetto pilota, ma intanto è il primo di questo tipo a livello europeo.
Camion senza autista per quasi 300 km
La sperimentazione è stata avviata in collaborazione con Havi, partner logistico di importanti brand dell’industria alimentare, ed eseguita da un veicolo Scania a guida autonoma su un tragitto di tre ore e di circa 300 km tra i due hub logistici di Södertälje e Jönköping, in Svezia. Si tratta, quindi, di una soluzione di trasporto a guida autonoma utilizzata in condizioni operative reali, con merci e distribuzione commerciale per conto terzi. La tratta di prova tra Södertälje e Jönköping, tra l’altro, fa parte di un più ampio flusso logistico di Havi in cui il primo e l’ultimo miglio sono gestiti da veicoli a guida manuale. Scopo del progetto è infatti proprio quello di capire come i camion con autopilota possano far parte del flusso logistico tra i diversi poli e valutare l’efficacia di questa tecnologia direttamente sul campo. Robert Melin Mori, Project Manager di Scania per questa iniziativa, ha dichiarato che «questo progetto pilota sarà un trampolino di lancio estremamente importante» e che le operazioni a guida autonoma «devono essere studiate ora in modo da essere pronti non appena la tecnologia sarà evoluta». Il progetto di Scania e Havi è stato reso possibile anche grazie al permesso, ottenuto dal costruttore scandinavo nel 2021, da parte dell’Agenzia dei Trasporti svedese per testare i veicoli a guida autonoma proprio sull’autostrada E4 tra Södertälje e Jönköping.
Il nome Maurelli, per chi opera nell’automotive, è dal 1955 sinonimo di ricambi. Non foss’altro perché la realtà costruita per commercializzarli è ora leader di livello internazionale. Poi, però, dopo una visita allo stand del Gruppo a Ecomondo, ci si rende conto che il suo perimetro di attività è molto più largo e importante. Parliamo di una realtà – alimentata dall’infaticabile Giacomo Maurelli – in grado di generare un fatturato che nel 2022 ha raggiunto i 375,5 milioni di euro, con una crescita stellare rispetto ai 210,7 del 2021 e ai 122,1 del 2020. Ma soprattutto siamo di fronte a un conglomerato di società – il cui nuovo AD è Danilo Laino – che dopo aver creato una rete logistica capillare per distribuire ricambi utili a camion e rimorchi, ha per un verso allargato il numero di prodotti da farci viaggiare dentro e, dall’altra, è andato a presidiare altri anelli della filiera. Cosa vuol dire?
Vuol dire che le referenze gestite, tra originale e aftermarket, sono ora 160, dando soddisfazione a più di 10 mila clienti, tramite tre hub logistici centrali (Pero, Verona e Capua) e 42 punti vendita (quelli aperti più di recente sono a Padova, Bologna, Ascoli Piceno e Latina) riforniti tramite 2.800 spedizioni al giorno. E tale approvvigionamento garantisce la costante disponibilità dei ricambi, condizione essenziale per minimizzare i fermi macchina dei veicoli.
Ma vuol dire pure che, alle referenze storiche, nel tempo si sono affiancati altri prodotti da distribuire. Ecco allora la distribuzione esclusiva per l’Italia dei lubrificanti a marchio Repsol, che nel 2022 ha fatturato 30 milioni in più per il 53% nel trasporto leggero e per il 22% in quello pesante. Ma ecco pure i prodotti riferiti all’oleodinamica e all’attrezzatura idraulica, entrati in dote dopo l’acquisizione del 100% di Bezares, player mondiale nella produzione di presa di forza e pompe. Accanto a questi prodotti tangibili, poi, l’offerta Maurelli include quelli a marchio Mobileye, società Intel e leader globale nello sviluppo di visione artificiale e machine learnig, localizzazione, sistemi di assistenza alla guida e soluzioni per la guida autonoma.
Ma come si diceva, questa grande scatola piena di componenti utili al mondo automotive è stata affiancata da altre attività, più o meno sinergiche tra loro. La prima, la più nuova, riguarda l’area Ecologia, lanciata proprio a Ecomondo. La seconda è legata all’assistenza, visto che il Gruppo contempla una rete di officine multimarca sotto le insegne Interservice, presente a Trento, Reggio Emilia, Novara e Caserta. La terza si esprime nel Fleet Management, nella gestione di parchi veicolari di società del calibro di Enel, Amazon, Autostrade per l’Italia. La quarta guarda al mondo della formazione e una quinta all’attività di importazione veicoli, sorretta da due pilastri. Il primo è VEM Green, società condivisa con Vrent per distribuire in Italia veicoli elettrici di ridotte dimensioni, ideali per consegne sull’ultimo miglio, inclusi quelli di Sevic, società tedesca di furgoni compatti prodotti in Bulgaria. Tra gli ultimi nati c’è il Sevic V500e, quadriciclo pesante a sagoma ridotta con 300 km di autonomia e 600 m3 di volume di carico, allestito per Ecomondo con vasca raccolta rifiuti. Il secondo è Ford Trucks Italia, società creata da quattro soci e di cui Maurelli è presidente del CDA, attiva nell’importazione dei camion Ford in Italia (se ne parla a p. 50).
La foto di Gruppo termina qui. Anche se renderla del tutto nitida è quasi impossibile. Un po’ perché alcune attività collaterali rimarranno sempre fuori fuoco, un po’ perché Maurelli è in perenne movimento. Come una goccia che cade nello stagno e crea cerchi concentrici…
«Nel 2020 avevamo più officine che camion in strada». Giacomo Maurelli, presidente del CDA di Ford Trucks Italia, esprime concetti con sintetica efficacia. Non si potrebbe dire meglio che, nei fatti, la storia dell’ovale blu pesante nella nostra penisola è iniziata meno di due anni fa. Eppure, è stato sufficiente questo lasso di tempo per riuscire a ottenere, a settembre 2022, una quota di mercato nei trattori di ben il 4,2%. Un risultato che induce l’amministratore delegato, Lorenzo Boghich, ad alzare l’asticella e a indicare come possibile obiettivo da raggiungere a fine 2023 un 5% di quota complessiva nel mercato sopra le 16 ton, andando oltre il 5% nei trattori e recuperando in parte il ritardo sui carri. Com’è stato possibile ottenere in due stagioni una penetrazione così rilevante e in che modo potrà essere spinta ancora più in alto il prossimo anno? Abbiamo provato a rispondere.
L’affiatamento della compagine societaria
I miracoli diventano tali se esiste un terreno predisposto a farli apparire. E nella compagine societaria che importa i camion Ford in Italia ci sono tutti i fertilizzanti adatti. Ci sono, per dirla chiaramente, quattro imprenditori, tutti leader nei contesti in cui operano: accanto a Maurelli, il cui nome è legato al gruppo leader nei ricambi (si veda p. 49), c’è Fabio Telese e Vrent, società di noleggio con l’offerta il più variegata possibile, c’è la famiglia Storti (papà Elvezio e il figlio Stefano) a cui fanno capo sia la Trasporti Pesanti, nome di riferimento europeo nei trasporti eccezionali, sia altre società attive nella commercializzazione di veicoli industriali, e c’è Edoardo Gorlero, empatico manager con ultraventennale esperienza in società finanziarie e di noleggio.
Una squadra compatta che vince. Da sinistra: Fabio Telese, Mariano Abramo, Giacomo Maurelli, Ozan B.Can, Stefano Storti, Lorenzo Boghich, Edoardo Gorlero.
Quattro imprenditori che, seppure provenienti da contesti territoriali e da segmenti di mercato diversi, non soltanto hanno trovato un amalgama tutt’altro che scontato, ma sono anche riusciti a generare tra loro sinergie tali da creare una sorta di sistema protettivo estremamente funzionante. Esemplare in tal senso il modo con cui, a Ecomondo, Vrent, Maurelli e Trasporti Pesanti hanno creato con Ford Trucks Italia i quattro cantoni di uno spazio espositivo concepito come una stazione, in cui con un’unica sosta è possibile reperire tutto il necessario per operare nel trasporto e nell’ecologia. Un gruppo che, sfruttando relazioni incrociate, ha fornito ai camion Ford la prima spinta per andare incontro al mercato e che poi ha saputo rinnovare la formazione in campo quando il gioco ha cambiato regole. Oggi, infatti, dopo aver spazzato il terreno da quella diffidenza che spesso circonda tutto quanto odora di novità, Ford Trucks è approdata nell’era della credibilità e della verifica qualitativa da parte di chi ha toccato con mano il prodotto. La leva prezzo, quindi, arretra per lasciare spazio all’affidabilità del veicolo.
Una rete capillare e una casa madre recettiva
Se il primo motivo del successo è il motore societario, il secondo è la catena di trasmissione distributiva, riferita a due canali. Da una parte c’è una rete commerciale e di assistenza che già oggi, grazie a 11 dealer e a 53 officine, ha raggiunto discreta capillarità con pochi punti scoperti sulla cartina. Dall’altra c’è l’atteggiamento proattivo di Ford Otosan, che ha dimostrato di saper adattare i veicoli in relazione alle esigenze del mercato italiano, raccolte con puntualità dal country manager Ozan B. Can. Attenzione ulteriormente confermata dalla presenza a Rimini di Emrah Duman, International Markets Director della casa costruttrice. «In generale cerchiamo sempre di cogliere le esigenze del necessità dei clienti per riportarle sulla linea di produzione – ci ha spiegato – Ma quelle del mercato italiano sono particolarmente importanti per noi». Ma per concretizzare questo obiettivo c’è bisogno di una estrema flessibilità della macchina produttiva. E qui arriviamo a un’altra giustificazione del successo di Ford Trucks, legata al modo con cui ha saputo aggirare i lunghi tempi di consegna dei veicoli determinati dalla carenza di componentistica. «Siamo riusciti a tracciare in dettaglio tutta la catena di produzione – spiega Emrah – individuando e gestendo al meglio non soltanto i fornitori di primo livello, ma anche quelli di secondo e di terzo livello. E poi, altro punto di forza è stato quello di utilizzare i veicoli dead line, mezzi cioè prodotti, non ultimati per mancanza di componenti e poi ripresi in un secondo momento, quando i componenti stessi venivano reperiti. In genere, non seguiamo questa modalità operativa, ma in questa fase abbiamo ritenuto prioritario garantire continuità al business, anche a scapito di una totale efficienza». E la cosa ha funzionato, visto che oggi, entrando in una concessionaria Ford Trucks per acquistare un veicolo, si può in qualche caso trovare un veicolo in stock già disponibile o, altrimenti, farselo consegnare nell’arco di due o tre mesi al massimo.
L’attenzione alle nicchie e un prodotto in evoluzione
Un altro motivo di successo è legato al prodotto. Fino a ieri Ford Trucks ha potuto avanzare nei diversi mercati partendo da zero. Adesso per consolidare le conquiste ottenute punta su due direttrici. La prima – spiega Emrah – è quella di «analizzare anche i più piccoli contesti territoriali in cui abbiamo ottenuto risultati inferiori e trovare le modalità per aggredirli in modo mirata. Allo stesso modo vogliamo concentrarci sulle singole nicchie di mercato in cui abbiamo potenzialità per crescere». La seconda è quella di «lanciare nuovi prodotti, perfezionati dal punto di vista tecnologico». Prova ne sia che l’offerta includerà entro il 2024 anche veicoli elettrici come quello mostrato a Ecomondo, dotato di un’autonomia di 300 km, di una ricarica in grado di passare dal 20 all’80% in 75 minuti e di beneficiare di un pacco batterie da 392 kwh. Oltre all’elettrico, poi, Ford punta sulla guida autonoma in varie forme, da introdurre prossimamente sulle nuove gamme. Così, per esempio, ha già testato la Guida da Remoto di un F-MAX e sta sperimentando il livello 4 del pilota automatico Highway Pilot, in grado di navettare tra centri logistici e di effettuare autonomamente una retromarcia. Ma già da inizio 2023 è stata annunciata la disponibilità di una nuova centralina elettronica del motore, in grado di aggiornare le tarature e di trovare un dialogo perfetto con la nuova trasmissione Ecotorq, allo scopo di ridurre del 5% i consumi di carburante.
Fraikin, Medlog e lo sbarco nelle flotte
Infine, a fornire un aiuto nella penetrazione di mercato potrebbe essere anche lo sbarco del marchio nelle flotte, fino a oggi quasi del tutto tralasciate. Esemplare in tal senso la consegna a Fraikin, società leader in Europa per il noleggio di flotte di veicoli industriali, di 50 Ford F-MAX 500. La fornitura, gestita tramite la concessionaria WLF di Piacenza entro gennaio 2023, serve anche a far toccare con mano il mezzo a più aziende di autotrasporto possibili, in modo da convincerle dell’economicità e della bontà del prodotto. Ma è anche ovviamente un’operazione di immagine, al pari di quella andata in scena, sempre a Ecomondo, con la consegna di 20 F-Max da 500 CV, tutti con la medesima livrea, di cui 10 destinati a Medlog Italia e 10 alla Vincenzo Miele Trasporti. Tutti veicoli noleggiati – sempre a proposito di sinergie – da Vrent. «La grande flotta – ha sottolineato Emrah – rappresenta la tipologia di cliente che ti richiede di più come costruttore, perché di fronte agli errori manifesta una tolleranza zero. Di conseguenza per noi avere questo tipo di feedback è molto importante perché ci induce a rendere il nostro prodotto sempre migliore». In più, gli ha fatto eco Boghich, «il fatto che un camion Ford Trucks sia scelto da un marchio come Medlod diventa di per sé una garanzia di qualità. Perché una società di questa natura non prenderebbe mai un veicolo se non fosse convinta della sua efficienza».
Corre lungo un doppio binario la vicenda di Renault Trucks in Italia: il primo parla di identità riconquistata, espressa dal ritorno in una sede autonoma a Pero (Mi), in cui si trova un centro nazionale usato, la concessionaria per Milano, un Training center nazionale. Identità che ha anche potere attrattivo, visto che – sottolinea con soddisfazione l’amministratore delegato Pierre Sirolli – «ho assunto molte persone provenienti da altri marchi e visto che tanti privati sono entrati come dealer nella nostra rete commerciale. Penso a Finazzi, che da dicembre 2022 copre le province di Verona, Brescia e Mantova, o a Cavi Diesel, storica concessionaria di Brixia Finanziaria che da fine anno diventerà operativa a Bolzano e Trento».
Il secondo binario dà la scossa, nel senso che il marchio della Losanga ha investito molto in ricerca e sviluppo per disporre della tecnologia elettrica e per formare persone in grado di svolgere una funzione consulenziale rispetto alla transizione in atto. Ecco perché abbiamo approfittato di Ecomondo – fiera dell’ecologia in cui Renault Trucks era presente con un proprio stand – per sfruttare tale bagaglio di conoscenze per sciogliere, con l’aiuto di Sirolli, una serie di dubbi comuni a tanti autotrasportatori.
Mettiamoci nei panni di un’azienda di autotrasporto che oggi, davanti alla prospettiva di dover cambiare dei veicoli, è assalita da incertezze. Se dovesse darle un consiglio, quale alimentazione le consiglierebbe?
Dipende da come deve usare i veicoli. Se la sua missione riguarda l’edilizia o la distribuzione urbana o, a maggior ragione, la raccolta di rifiuti, noi spingiamo sull’elettrico. Anche se in Italia non ci sono particolari incentivi e anche se l’attuale prezzo dell’energia elettrica è più alto rispetto alla media europea. Posso aggiungere che il nostro trattore pesante elettrico arriverà nel 2023 e avrà un’autonomia di 3-400 km. Quindi va bene per trasporto regionale o per chi fa navette tra città. Per chi fa lungo raggio è meglio, al momento attuale, puntare su veicoli tradizionali.
Il consiglio sull’elettrico, quindi, prescinde dai costi?
In realtà, se si spalma il TCO di un veicolo elettrico su 8-9 anni ci si rende conto che è molto vicino a quello di uno a gasolio. La differenza, senza tener conto degli incentivi, è del 10-15% in più, grazie al fatto che i costi di manutenzione si riducono di almeno il 30%.
Mi spiega perché dovrei spendere oggi tre volte di più per acquistare un veicolo che domani mattina, vista la velocità con cui la tecnologia evolve, diventerà obsoleto?
Tra i veicoli portati da Renault Trucks a Ecomondo, oltre a due Master E-Tech full electric, di cui uno allestito con mini compattatore, figuravano due D-Wide. Il primo scarrabile, il secondo, ritratto inquesta foto, era equipaggiato con cabina ribassata.
Per tre ragioni. Innanzi tutto, perché la diffusione crescente, in Europa e in Italia, di zone Low Emission, presto impedirà di circolare nei centri di tante città, se non con veicoli a zero emissioni. Quindi, se oggi acquistassi un veicolo che non è tale, domani si risolverebbe in un investimento inutile, perché non mi consentirebbe di lavorare in quei contesti urbani. Poi, perché già oggi la banca a cui chiedo un finanziamento o la pubblica amministrazione che giudica i requisiti di assegnazione di una gara, valuta sempre di più se la mia attività è connotabile come «green». E se non lo è ci sono risvolti negativi, come vedere ristretta la capacità di accedere al credito. Infine, perché, essendo in corso una transizione, chi non la intraprende oggi corre il rischio che domani farà fatica a seguire il ritmo di altri concorrenti che si sono mossi prima. E il tempo serve soprattutto per educare le persone, che devono modificare molte logiche operative attuali.
Mi fa un esempio pratico di come cambierà tale logica?
Consideri il giro logistico da percorrere con il camion. Oggi nessuno si pone il problema di scegliere un percorso. Domani, con un veicolo elettrico, se costruisco il giro facendolo iniziare con salite e terminare con discese avrò un’autonomia maggiore del 10%.
Un’azienda di autotrasporto, in genere, non ha grande capitalizzazione e in tal senso un ruolo importante lo gioca il valore residuo dei suoi camion. Per un veicolo elettrico come lo si valuta?
Glielo forniamo noi. Nel senso che ci impegniamo a ricomprare il camion tramite buy back. E lo facciamo con una strategia chiara. In pratica, puntiamo, in base alla missione del cliente, a usare al massimo la batteria, individuando un limite all’energia erogata. Quindi, se per esempio rispetto a un veicolo con quattro pacchi batterie si indica come limite quello di 300 MWh, sulla base di tale limite si quantifica il contratto di manutenzione e il valore residuo, in modo da sfruttare al massimo le capacità del veicolo e riuscire ad abbassare il TCO. Perché sia chiaro: il veicolo elettrico più chilometri fa e meglio è, in quanto l’investimento è più elevato rispetto al diesel, ma i costi operativi sono più bassi. Ecco perché il trasportatore che comprende tale concetto riesce, con l’aiuto dei sistemi di ricarica, a fare un giro la mattina, a ricaricare in pausa pranzo e poi a fare un altro giro nel pomeriggio, così da percorrere 4-500 km al giorno e rendere competitivo il proprio TCO. A maggior ragione spalmandolo per gli 8-9 anni di buy back. Ciò che serve è organizzarsi. Per il resto non ci sono problemi, perché in questo lasso di tempo il trasportatore avrà una rata fissa e non correrà rischi. Chi già usa veicoli elettrici lo conferma. L’azienda Mancinelli, in Abruzzo, ha scritto autonomamente sui social che, trascorso un anno dall’acquisto del suo camion elettrico, ha percorso tanti chilometri senza inconvenienti né fermi macchina, ma risparmiando molta CO2.
Qui c’è anche un po’ di marketing.
Certo. Ma funziona perché ai vantaggi dell’elettrico sono sensibili tanti clienti dei nostri clienti, in quanto riescono a quantificare il vantaggio di disporre di una catena logistica decarbonizzata e sono anche disponibili a investirci.
Tante missioni di trasporto sono ossessionate dalla riduzione della tara, cosa sulla carta quasi impossibile con un veicolo elettrico. Come si ovvia al problema?
Con i bonus concessi dalle normative. Su un D16, per esempio, abbiamo una tolleranza di 800 kg. Su un D26 di una tonnellata. Poi è vero che una batteria pesa circa 500 kg e quattro pacchi arrivano a due tonnellate e quindi ho tolleranza soltanto su una. Però è anche vero che andando ad analizzare l’uso dei veicoli, ci si rende conto che quasi mai viaggiano al 100% della capacità. Quindi, diventa un falso problema.
Ha fatto riferimento a ricariche effettuate nel deposito aziendale. Non servono anche colonnine di ricariche pubbliche?
In Italia, rispetto a paesi come Germania, Francia e Spagna, non ce ne sono. D’altra parte, la scelta di puntare sul gas, effettuata circa vent’anni fa, ha fatto accumulare ritardi sull’elettrico. È per questo che, come Renault Trucks Italia, abbiamo stretto una partnership con Enel X. In ogni caso, almeno per le missioni urbane, non serve infrastruttura pubblica, perché di solito il veicolo torna in deposito alla sera e a quel punto ci sono 8 -12 ore per ricaricarlo anche con colonnine non superpotenti. Il problema si pone per il trattore stradale che a fine giornata non torna in azienda. Pensando a tali esigenze Renault Trucks, insieme a Volvo, Mercedes, MAN e Scania, ha creato una joint venture europea, finanziata con 500 milioni di euro, per realizzare infrastrutture pubbliche.
È concepibile che nel business di una casa costruttrice entri il servizio di vendita di energia?
Quando vendiamo un veicolo elettrico, stipuliamo necessariamente un contratto di manutenzione, perché nessuno si prende il rischio di manutenere un veicolo elettrico nella propria officina. E quasi sempre installiamo una colonnina privata, perché non se ne può fare praticamente a meno. Qualcuno già oggi comincia a chiederci una fornitura di energia. Quindi, ci stiamo arrivando.
Tutti concordano sul fatto che l’elettrico a batteria (BEV) sia la soluzione ottimale in ambito urbano. Sul lungo raggio, invece, ci sono opinioni diverse. Molti, propendono per la fuel cell, altri puntano anche qui sul BEV. La vostra posizione qual è?
Per noi la quota maggioritaria del mercato della distribuzione, superiore al 60-70%, sarà coperta da veicoli BEV, perché la loro autonomia è già oggi sufficiente visti i chilometraggi medi percorsi dai veicoli. E domani, con le potenzialità evolutive della tecnologia delle batterie, lo sarà ancora di più. Per il lungo raggio ci possono essere due strade: o si conserva il motore a combustione interna rimpiazzando il gasolio con l’idrogeno – strada che sondiamo con diversi dubbi – oppure si ricorre alla tecnologia della fuel cell, da interpretare come un modo di usare l’idrogeno per stoccare energia elettrica e arrivare a percorrere 800-1.000 km. La stiamo testando e contiamo di commercializzarla prima del 2030.
Quali vantaggi competitivi potrà dare l’aver accumulato esperienza nell’elettrico?
Nel segmento sopra le 16 ton abbiamo una quota del 50%, ma è un mercato piccolissimo. Quando crescerà sono convinto che, anche in Italia, contribuirà a incrementare la nostra penetrazione oltre l’attuale 10% circa. E ci aiuterà proprio il fatto di essere in anticipo, di conoscere la tecnologia, di disporre di esperienza e di saper fornire risposte ai clienti.
5-2-1-2. Nel calcio moderno questo modulo, che è una variante tattica del più noto 5-3-2 di bearzottiana memoria, è considerato tra i più versatili da utilizzare. Avere una catena difensiva robusta, con cinque giocatori dietro la metà campo, permette di creare una manovra avvolgente e progressiva, mentre la posizione da «perno» dei due centrocampisti consente di legare la fase difensiva e offensiva, conferendo equilibrio alla squadra. Davanti, il trequartista (o rifinitore arretrato) e le due punte esterne hanno il compito di coprire tutto il fronte d’attacco, creando i presupposti per offensive sia centrali che laterali con l’obiettivo di finalizzare al meglio la manovra. In un certo senso, restando nella metafora calcistica, è lo stesso schema che Iveco ha disegnato per far scendere in campo, anzi su strada, i suoi primi trattori elettrici in Italia. In totale si tratta di 10 Nikola Tre BEV, tanti quanti i calciatori che compongono una squadra di calcio (portiere escluso, ovviamente). Questa «formazione elettrica» è stata annunciata in occasione di Ecomondo 2022, dove Iveco ha firmato gli accordi per la futura consegna dei suoi primi esemplari di veicoli pesanti a batteria a quattro suoi partner logistici: GLS, Fercam, LC3 Trasporti e Smet. Nel dettaglio, cinque di questi camion avranno i colori sociali della LC3 Trasporti, due della GLS, uno della Fercam e ancora due di Smet. Ed ecco allora che il modulo 5-2-1-2 di questa speciale nazionale Iveco prende forma…
Schema vincente
Entrando nel vivo della formazione, cinque Nikola Tre 100% elettrici avranno dunque la livrea LC3, azienda umbra che nel 2014, da assoluto pioniere in Italia, ha portato su strada i camion alimentati a metano liquido e che oggi annovera in flotta un ampio e diversificato mix di veicoli a zero o a ridotta impronta di carbonio. I nuovi camion consentiranno quindi a LC3 di continuare a percorrere la strada della sostenibilità, sfruttando la soluzione del full electric per ridurre al minimo l’impatto sull’ambiente. Ci piace immaginare che, nell’ideale fanta-formazione schierata da Iveco, questi cinque camion andranno a comporre il robusto pacchetto di retroguardia difensiva, con tutto il carico di esperienza e personalità, fornito dall’azienda di Gubbio, che serve per impostare dal basso la «manovra verso il cambiamento».
Da sinistra: Hannes Baumgartner, amministratore delegato di Fercam e Klaus Schädle,direttore di GLS insieme a Fabrizio Buffa, responsabile gamme media e pesante di Iveco.
Al centro del campo, invece, a dialogare tra i reparti e a smistare i carichi nella giusta direzione, come fossero palloni, non possono che piazzarsi i due Nikola Tre BEV della GLS, nota azienda di spedizioni nazionali e internazionali. I due mezzi, che verranno consegnati al Gruppo D’Innocenti e A.E.V. per essere poi introdotti nel proprio network, saranno impiegati uno a Roma e uno a Milano per collegare le filiali GLS completamente sostenibili di San Lorenzo e Duomo agli Hub di competenza.
La fantasia al potere
Proseguendo la lettura di formazione di questo immaginifico dream team, la posizione di trequartista, tradizionalmente legata alla creatività e alla fantasia, è occupata dal Nikola Tre targato Fercam, azienda di trasporti e logistica con sede a Bolzano. Una posizione da fuoriclasse, diremmo «alla Baggio», anche perché Fercam è stato il primo operatore logistico in Italia a firmare nel lontano novembre 2018, quando fu annunciata la prossima messa in produzione del Nikola Tre, l’impegno per la futura ordinabilità dell’innovativo camion elettrico. Il veicolo sarà il primo mezzo elettrico per le lunghe distanze nella flotta di proprietà e rappresenta l’ultimo tassello di una più ampia strategia a vocazione sostenibile messa in atto dall’azienda bolzanina, strategia che include partecipazioni societarie per sostenere l’apertura di impianti di produzione di biometano, implementazione in flotta di camion a LNG, impiego di mezzi elettrici per la distribuzione nelle maggiori città italiane e studio di prototipi per l’utilizzo dell’idrogeno.
Vivacità e versatilità
Infine, in attacco, posizione ricoperta solitamente da chi è in grado di giocare in vari modi tra gli spazi (di piede, di testa, in acrobazia, ecc.), i due Nikola Tre BEV della Smet, non a caso una delle realtà più dinamiche a livello internazionale nel settore della logistica intermodale, grazie alla versatilità di impiego delle sue soluzioni di trasporto combinato strada-rotaia e strada-mare, attività che svolge da oltre vent’anni in tutta Europa. La società guidata da Domenico De Rosa ha scelto i due pesanti elettrici per rendere ancora più verde il suo parco mezzi, proseguendo un percorso intrapreso nel 2014, quando l’arrivo dei primi veicoli Iveco alimentati a LNG avviò ufficialmente il processo di decarbonizzazione della flotta.
A questo punto, per vincere la partita della sostenibilità, c’è tutto. La squadra è al completo, manca solo vederla in azione. L’appuntamento da segnare in calendario è per il 2024, proprio in concomitanza con i prossimi europei di calcio, quando i Nikola Tre BEV entreranno in produzione.
Mercedes-Benz Trucks è stata tra le grandi protagoniste a Ecomondo 2022. La partecipazione della Stella alla Fiera di Rimini si è concretizzata con una proposta di veicoli elettrici per un trasporto sempre più sostenibile. Oltre al nuovo Mercedes-Benz eActros, il primo truck della Stella 100% elettrico, sono state svelate due anteprime italiane: il nuovo Mercedes-Benz eEconic, lo special truck a zero emissioni specificamente concepito per impieghi municipali nei centri urbani, e la nuova generazione del Fuso eCanter, il light duty Truck elettrico versatile grazie alle sue molteplici configurazioni che permettono diverse applicazioni nell’ambito urbano. Tre veicoli, dunque, all’insegna del leitmotiv dell’e-mobility.
Un’onda elettrica di novità
Partiamo dall’eActros. Il veicolo esposto in fiera era una motrice 3 assi con passo da 4.000 mm, particolarmente indicato per gli allestimenti adibiti alla raccolta rifiuti nei contesti urbani. Il cuore tecnologico del veicolo è composto da due motori elettrici integrati (eAxle) e cambio a due rapporti. I motori, che riescono a generare una potenza continua di 330 kW e una potenza di punta di 400 kW, sono alimentati da tre pacchi batteria che offrono una capacità installata di 112 kWh e una capacità utilizzabile di circa 97 kWh. L’autonomia garantita è di circa 300 chilometri, ma è prevista anche una configurazione con quattro pacchi di batteria e autonomia fino a 400 km. Altra grande novità presentata dalla Stella a Ecomondo era l’eEconic, veicolo autocompattatore full electric pensato per le amministrazioni comunali nel campo della raccolta dei rifiuti. Condivide la struttura di base con l’eActros: asse elettrico con unità di azionamento integrata, due motori elettrici, tre pacchi batteria da 112 kWh ciascuno e in grado di essere ricaricati a una potenza massima di 160 kW in corrente continua, passando così dal 20 all’80% in poco più di un’ora. Questo e-truck – assicurano da Mercedes – può coprire la stragrande maggioranza dei percorsi di raccolta dei rifiuti tipici dell’Econic tradizionale, nell’impiego in un solo turno senza ricarica intermedia. E non è tutto. Se si adotta uno stile di guida attento ai consumi, il veicolo è anche in grado di recuperare energia elettrica. Si tratta di un grande vantaggio, specialmente nell’impiego stop-and-go per la raccolta rifiuti. Tra l’altro, il Multimedia Cockpit Interactive, di serie sull’eEconic, informa costantemente sul livello di carica delle batterie, sull’autonomia residua e sul consumo di energia istantaneo e medio in kWh per 100 chilometri.
Insieme verso lo zero. È questo il motto con cui Volvo Trucks si è presentato a Ecomondo, un motto che racchiude la sintesi della propria visione del trasporto: azzerare le emissioni di CO2, gli incidenti e i fermi macchina. In che modo? Attraverso un’articolata offerta che comprende veicoli elettrici, soluzioni tecnologiche e servizi consulenziali. Il tutto adattato alle esigenze dei vari trasporti, dalle consegne leggere alle attività complesse nella cantieristica.
Trasporto elettrico: assistenza e servizi
Il primo passo per assistere i propri clienti in questo percorso di sostenibilità è quello di progettare il veicolo elettrico specificamente sulla base della missione di trasporto (distanza, tipo di carico, topografia, tempistiche, ecc), prendendo quindi in considerazione una serie di elementi, tra cui la pianificazione dei percorsi e dell’autonomia. È possibile, ad esempio, ottimizzare l’autonomia del mezzo accedendo a strumenti digitali con cui eseguire simulazioni utili a pianificare i percorsi, sia in anticipo sia in modo dinamico durante la giornata lavorativa. A tutto ciò si affianca un’offerta di servizi che comprende contratti di manutenzione preventiva e predittiva, che mirano ad anticipare, e talvolta prevenire, eventuali rotture del veicolo, evitando così fermi macchina e inutili perdite di tempo. Muoversi in modo sostenibile significa però anche utilizzare tecnologie che garantiscano efficienza e sicurezza a bordo. Ed è per questo che Volvo ha dotato la sua gamma pesante dei più avanzati sistemi di assistenza alla guida, come ad esempio il Side Collision Avoidance Support, un sistema che utilizza la tecnologia radar per rilevare gli utenti della strada vulnerabili e altri veicoli ai lati del camion. Accanto alla progettazione dei veicoli, poi, Volvo Trucks sta lavorando anche alla realizzazione di infrastrutture per la loro ricarica, mettendo a disposizione delle aziende soluzioni con doppia possibilità di ricarica, in corrente alternata o corrente continua. C’è ad esempio la Wall-box CA, progettata per la ricarica durante la notte in circa 10 ore, oppure la colonnina fast charging Terra 360, prodotta da ABB, con una potenza di 360 kW.
Venendo ai camion esposti in fiera, Volvo Trucks ha messo in vetrina un FM Electric 4×2 di proprietà della Gottardi Autotrasporti, primo cliente in Italia ad aver acquistato un veicolo elettrico pesante da 44 tonnellate. Il trattore, destinato al trasporto regionale, ha una potenza di 660 CV ed è dotato di sei pacchi batterie la cui capacità complessiva arriva a 540 KWh. Accanto all’FM, Volvo Trucks ha esposto anche un FE Electric 6×2, allestito con una cella a temperatura controllata 100 % elettrico, e un Volvo FH Electric 4×2.
Quasi 120 aziende, 9 startup, un ampio programma di convegni con 25 appuntamenti promossi da imprese e associazioni di categoria, in rappresentanza di un settore da 24 mila addetti e 22 mila impianti. Sono i numeri della 17a edizione di Oil&Nonoil, la fiera legata alla filiera distributiva dei carburanti liquidi e gassosi, dal deposito al serbatoio, andata in onda a Verona dal 16 al 18 novembre. Numerose le novità di questa edizione. Si tratta della prima affidata alla gestione di Piemmeti (società del gruppo Veronafiere) e dell’ultima a cadenza annuale. Dal 2023 Oil&nonOil si terrà ogni due anni, con un nuovo posizionamento in alternanza con il salone di Stoccarda. Novità anche nella logistica: gli stand hanno occupato il padiglione 4, frontale all’ingresso principale Cangrande, in cui ha trovato posto l’Innovation Village, nuovo spazio dedicato alle startup. Dai pagamenti digitali alle smart city, dalla nuova geopolitica delle fonti energetiche al riciclo delle acque: tutte le grandi sfide della mobilità rendono le stazioni di servizio dei veri e propri mobility center in cui convergono oil, market, autolavaggi, colonnine di ricarica elettrica e parcheggi. In primo piano, quindi, i grandi allestitori italiani di cisterne per il trasporto di idrocarburi, Gpl e AdBlue, con OMT, Omsp Macola, Sacim e Alkom; i retisti, i costruttori dei distributori (con anche le colonnine per ricariche elettriche) e le compagnie di trasporto di carburanti.
ALKOM
Ha messo in mostra tre allestimenti che rappresentano le potenzialità del Gruppo veneto nel settore del trasporto carburanti. «Dopo Ecomondo siamo presenti anche a Verona con i nostri allestimenti, data l’importanza di questa manifestazione, che con quella di Rimini ci vede in primo piano nel settore», dice AndreaBrendolan marketing manager della società. «Stiamo chiudendo un anno positivo per ordini evasi, che grazie a una politica mirata di acquisti di materie prime non ci ha fatto ritardare le consegne. Quindi restiamo anche per il 2022 sull’ordine del centinaio di allestimenti e siamo proiettati sugli stessi numeri anche per il prossimo anno». In fiera la 41.000 litri SC43 in 5 scomparti con stazione di misurazione a gravità Isoli Msg9000, testata elettronica Vega T multi e sistema satellitare Click&Find; una biga tipo Bc21 a scomparto unico da 21.000 litri con accoppiamento rapido alla motrice per l’aspirazione del prodotto, carico dal basso anteriore e scarico libero in coda con valvola di fondo dedicata e la motrice, Astros 18 t, con botte da 13.000 litri a 2 scomparti con misuratore Sampi Sm15 per gasolio e testata elettronica Sampi Tex.
OMT
Brand stradale del Gruppo Gavio, con base sempre a Tortona, ha messo in mostra la monoasse da 25.300 litri a 3 scomparti per consegne cittadine e una motrice da 21.000 litri a 3 scomparti (4.250; 6.300 e 10.540 litri) con testata Sampi Tex. «Anche quest’anno con oltre 100 allestimenti – dice Alberto Quinto, manager del Gruppo piemontese – lo chiudiamo bene, grazie anche a due tender di consegne, di cui uno con Iveco in Algeria. Ma i tempi di consegna si stanno allungando, quindi speriamo che la situazione in Europa cambi al più presto. Accanto alle benzine abbiamo ripreso la produzione delle cisterne per Gpl e non abbiamo abbandonato quella dei portacontainer, tanto che quest’anno ne abbiamo fatti circa 60, di cui una quindicina anche allungabili e ribaltabili».
SACIM
Ha esposto l’autoportante EPL 50 tipo Lgbf per le classi 3-9 dell’ADR da 40.000 litri a 5 scomparti in alluminio da 6.200 kg di tara, assali SAF Intra e impianto di carico-scarico Sampi Sm50G con la nuova testata elettronica Tex (vedi box). La botte è lunga 11.370 mm e alta 3.250 mm. Accanto anche una motrice a 3 assi, lunga 9.100 mm, con allestita una cisterna da 6.160 mm di lunghezza da 20.000 litri a 2 scomparti da 11.250 kg di tara. Ogni scomparto è adibito al trasporto di benzina e/o gasolio grazie a valvole selettrici a più vie che portano i prodotti o al misuratore a gravità (Sampi Sm50G multi) o al misuratore a pompa.
OMSP MACOLA
Il Gruppo padovano condotto da Ferruccio Macola resta un leader nelle soluzioni tecnicamente evolute per il trasporto su strada e la distribuzione di gas compressi, liquefatti, disciolti e criogenici. In fiera ha esposto un cavallo da battaglia rappresentato dalla cisterna da 11.000 litri su motrice dedicata al Gpl con testata elettronica Sampi Tex e impianto di carico e scarico posteriore.
E NOZZLE, LA PISTOLA CON LE IMMAGINI Elimina il riflusso schiumoso durante il rifornimento permettendo un maggiore riempimento del serbatoio – e quindi una maggiore vendita di carburante – grazie a una elettrovalvola montata sulla pistola. È il sistema di erogazione E Nozzle progettato dalla Dotone, società di Marzabotto. In più, come nel film Minority Report, tramite una telecamera posta sul distributore riconosce il cliente e ‘crea’ una serie di pubblicità mirate che appaiono sia sul distributore che sulla pistola stessa. Monta un monitor LCD full color 2,8 pollici per fornire informazioni al cliente sull’uso del sistema o per presentare spot pubblicitari durante il rifornimento. Infine, grazie alla tecnologia presente beneficia del supporto Industria 4.0.
Carpen Car Srl è un’azienda italiana, leader nel settore della riparazione e allestimento di veicoli industriali, con sede in Lombardia a Pomponesco. (Mantova). «Siamo stati scelti – spiega il fondatore della Carpen Car Srl – perché in 30 anni da piccola officina di 300 metri quadrati, siamo diventati una realtà industriale di 23.000 metri quadrati in grado di mettere su strada 400 trailer all’anno, fra riparazioni, assistenza, manutenzione, saldatura, verniciatura e ricondizionamento». Le officine Carpen Car offrono un servizio completo dalla A alla Z per qualsiasi veicolo; a breve sarà attivato anche il centro revisioni per veicoli industriali Carpen Truck. Tanti importatori di semirimorchi e le medesime case costruttrici scelgono la Carpen Car per la manutenzione straordinaria dei loro automezzi e trailer.
La Goldhofer ha scelto proprio questa articolata realtà per la sua alta specializzazione nel settore e per essere nel panorama nazionale italiano un riferimento nella riparazione di trailer, dalla raddrizzatura all’allineamento dei telai e dei tridem. In modo particolare il Gruppo di Memmingen fa base a Pomponesco per le pre-consegne dei propri trailer eccezionali». Abbiamo un gruppo di dipendenti – prosegue Elisa Carpi, responsabile estero – che seguono corsi di specializzazione in Casa madre per essere in grado di spiegare ai clienti il corretto uso dei mezzi Goldhofer, dalla parte idraulica a quella elettro-pneumatica, fino agli allungamenti e alle sterzature. Sono mezzi complicati, per cui è necessario fare una specie di corso accelerato di uso e manutenzione per poterne sfruttare a pieno tutte le peculiari caratteristiche». A Pomponesco, infatti, arrivano dalla Germania i trailer, che poi sono controllati, testati e messi su strada.
«Si va dal montaggio delle rampe posteriori ai test sugli assali e sulle sospensioni, in modo da dare al cliente il mezzo che realmente ha scelto per un determinato campo di lavoro. È un lavoro fondamentale per la soddisfazione del cliente e la sua fidelizzazione».
Tutti i mezzi mostrati nelle fiere tedesche, come tutti quelli venduti in Italia, passano quindi, una volta giunti nella penisola, da Carpen Car a Mantova e dal suo responsabile commerciale Italia, Marco Ceresa. «Commercializziamo circa 60 trailer all’anno e una settantina di linee di assali (i modulari) – spiega Ceresa – cercando, data l’odierna situazione socio-economica, di contenere i tempi di consegna. Al Nord vanno di più i carrelloni per trasportare macchinari presso la ABB o la Siemens, nei porti o direttamente dai clienti esteri via strada. Al Sud si vendono più mezzi per il trasporto di pezzi di pale eoliche, dai rotori alle navicelle fino alle eliche».
La Carpen Car è a tal punto specializzata nella messa in strada e nell’assistenza che il primo semirimorchio “Goldhofer” che, sfilato arriva a ben 72 metri di lunghezza per una portata massima di 44 ton, della nuova gamma Ventum con assali a pendolo, è stato consegnato dalla Carpen Car pochi mesi fa. Si tratta di un 4 assi porta pale eoliche in grado di trasportare pale oltre i 70 metri. Il collo d’oca sollevabile e abbassabile assicura che le pale possano transitare attraverso sottopassaggi e gallerie.
Gli assi con una corsa di +/-300 mm danno al veicolo piena manovrabilità e compensano le irregolarità del terreno in direzione longitudinale e trasversale. L’altezza di carico è di 1.250 mm. Se necessario l’altezza da terra può essere aumentata oltre la corsa della sospensione. Due gambe di supporto facilitano l’estensione e la retrazione dei tubi telescopici, che permettono di estendere il ponte dietro il collo d’oca da una lunghezza base di 13,5 metri per la marcia a vuoto a oltre 70 metri. Lo sterzo è regolabile in modo che il veicolo possa essere guidato da chiuso senza un secondo uomo in cabina. L’angolo di sterzata arriva fino a 60 gradi e può essere comandato a distanza dal sistema di SmartControl. Per gli anni a venire le previsioni sono rosee, in tutti i sensi: a seguire le orme del padre sono le figlie Stefania, Responsabile del mercato Italia, e Elisa, Responsabile Estero.
È lo stesso Daily di sempre, semplicemente elettrico. Questo, almeno, è quanto sostiene Iveco. Ma dopo averlo visto da vicino e testato su strada è difficile essere d’accordo: l’eDaily contiene qualcosa di più e di meglio rispetto al passato. E ottenere questo incremento di efficienza deve essere stato tutt’altro che semplice. Prova ne sia che – giustamente – a Torino hanno preferito ritardare di qualche stagione l’appuntamento con l’elettrico per essere certi che tutto funzionasse a dovere. In ogni caso una cosa va detta: il Daily gode da sempre di una peculiarità unica, quella di essere realizzato sulla base di una struttura portante con longheroni, più solida e robusta rispetto ai van di derivazione auto con scocca portante. Ma proprio questa caratteristica sembra fatta apposta per accogliere la catena cinematica elettrica e per custodire e proteggere le batterie. Il tutto senza dover predisporre un controtelaio – come sono costretti a fare altri costruttori sprovvisti di telaio – e quindi generando a vantaggio dell’eDaily un contenimento della tara a beneficio del carico utile. Insomma, se il Daily di sempre era dotato di spalle forti per raggiungere agevolmente il limite del sovraccarico (vabbé, sì, qualcuno ogni tanto lo avrà anche superato), la sua versione elettrica conserva gli stessi muscoli, ma nel confronto con la concorrenza diventa più competitivo in termini di peso, presenta 100 kg di carico in meno sull’anteriore, conseguenza del posizionamento centrale e un po’ arretrato del motore.
L’inedita versione da 4,25 ton
In più, andando a scorrere le oltre 200 varianti possibili, si scopre che l’offerta dell’eDaily è più ampia rispetto al passato, proprio in virtù della sua genetica. L’inedita versione da 4,25 ton, infatti, è nata perché adesso è qui che il codice della strada posiziona l’asticella del limite di peso per i titolari di patente B, abbuonando a questi veicoli a zero emissioni l’aggravio di tara rappresentato dalla batteria. In ogni caso la versione da 4,25 ton è un «di più»: l’eDaily ripropone tutte le versioni offerte fin qui, partendo, come fanno tutti, dalle 3,5 ton, per salire fino alle vette delle 7,2 ton (o dei 20 m3 di capacità del furgone), che nessuno invece osa sfiorare.
Quando la batteria fa la differenza
Certo, i cavillosi sottolineeranno che, per coprire tutte queste varianti, il Daily tradizionale ricorre a due motori diesel, da 2,3 e da 3 litri. E quindi si potrebbe essere indotti a pensare che su questo piano la versione elettrica sia più magra, visto che dispone di un solo motore da 90 kW-122 CV continui e 140 kW-188 CV di picco (che può durare anche due minuti se si spinge del tutto l’acceleratore). In realtà non è così, perché il motore elettrico va misurato insieme alle batterie. Anzi, la batteria è ciò che lo spinge e ne condiziona le prestazioni erogando più o meno energia. Quindi, tra motore e batteria conta più la seconda del primo. Quindi, per questo Iveco fornisce la possibilità di scegliere tra tre versioni di batteria, da 37, 74 o 111 kW, per assicurare fino a un massimo di 400 km di autonomia, quando in genere gli altri costruttori si fermano a due. In più, oltre a garantire la stessa batteria per 8 anni o fino a 250.000 km e a sostituirla se la capacità scendesse sotto l’80%, consente anche un’implementazione in corso d’opera: se chi prende un veicolo con una sola batteria, perché deve coprire missioni corte, conquista poi un nuovo cliente che chiede trasporti con chilometraggi più lunghi, non è costretto a sostituirlo, ma può montare altre batterie. E non esiste nel mondo del motore endotermico – né, a memoria, nella concorrenza – una simile opportunità.
Una guida più stabile e comoda
Provato su strada l’eDaily entusiasma. Per spunto, per la stabilità di marcia alimentata dal baricentro più basso, per il comfort di guida garantito dalle sospensioni pneumatiche a gestione elettronica. Richiede una mezza giornata la scoperta delle diverse modalità di guida (Eco per risparmiare, Natural per viaggiare in modo simile a un veicolo termico, Power per privilegiare le prestazioni e disporre di un boost temporaneo da 90 a 140 kW laddove servisse in caso di sorpasso), ma dopo qualche ora si capisce come veleggiare sui tratti veloci o come riuscire a incrementare l’autonomia delle batterie usando i tre scatti della rigenerazione di energia come una sorta di retarder.
Carrozzabilità e lancio
Un ultimo piano su cui l’eDaily stupisce è quello della capacità di vestire gli allestimenti più vari. Come e di più rispetto al veicolo tradizionale. Anzi, la carrozzabilità sembra l’aspetto che più ha richiesto tempo e analisi, in quanto l’integrazione tra veicolo elettrico e allestimento pretende la considerazione di variabili fino a ieri sconosciute. Lo dimostra il fatto che proprio per non “lasciare indietro” nemmeno le configurazioni più gravose, Iveco ha realizzato un’intera gamma di prese di forza azionabili anche a motore spento: c’è l’elettrica a 12 V fino a 2,5 kW, l’elettrica da 400 V fino a 15 kW e l’elettromeccanica con motore ausiliario fino a 15 kW. L’eDaily sarà commercializzato a partire dalla seconda metà del 2023. Non serve specificare che costerà qualcosa di più rispetto ai modelli tradizionali. Un di più che paga il tanto di più che offre.
