Il grande vantaggio del nuovo Cool Liner Krone Duoplex per trasporto carne è di avere un tetto alto solo 9 centimetri. E non come gli altri semirimorchi in commercio di 12. «Questo perché tutta la struttura», spiega Jacopo Giop delle Real Trailer di Suzzara, che importa il marchio tedesco in Italia dagli esordi, «dalle pareti al telaio è stata completamente ripensata e ridisegnata». Ora, grazie agli studi sui pesi e le forze che interagiscono all’interno di un mezzo adibito al trasporto di carne appesa (di norma 30 ton di quarti di manzo appesi a 2,5 metri di altezza) si è concepito un trailer con il medesimo tetto delle versioni iso tradizionali. «Al massimo ci siamo ‘alzati’ di 5 mm», precisa Giop, «dato che la versione Cool Liner Steel ha il tetto spesso 8,5 cm». La cassa è portante, ed è costruita nello stabilimento danese della Krone (ex Norfrig), in grado di produrre 500 trailer al mese, di cui 450 iso.

In totale il secondo gruppo tedesco del settore semirimorchi vuole risalire dai 5 mila pezzi del 2010 a oltre 7.500 nel 2011, di cui almeno 400 pezzi iso sono a budget per l’Italia, che ne richiede annualmente circa 1.400. «In generale», prosegue Giop, «la Krone dai 200 trailer al giorno del 2008 è scesa a 107, ma si sta preparando a riprendere la produzione su più turni appena le condizioni di mercato si saranno ristabilite». «Certo», continua Giop, «il momento di stasi non è ancora terminato per l’Italia. Da marzo abbiamo avuto un altro blocco negli ordini».

Tornando al Cool Liner, il mezzo ha un peso di 9.550 kg, con il serbatoio del gruppo frigo, retro gambe d’appoggio, pieno. Al netto dei liquidi il trailer pesa invece 8.650 kg. Il tetto basso assicura, evidentemente, una altezza interna utile di 2.530 mm (dal gancio al pavimento). In totale è di 2.650 mm per una lunghezza di 13.310 e una larghezza di 2.600. In metri cubi fanno 87,45. Le pareti sono costruite in un unico pezzo di acciaio al cui interno è posizionata la schiuma isolante, poi il tutto viene sottoposto a un trattamento gealcoat, sia internamente che esternamente. Il tetto è fatto da pannelli sandwich con un laminato esterno di 2,5 mm, con le condutture incassate per l’impianto luci e per i sensori di temperatura.

I rinforzi per i ganci appesi sono in acciaio e sono incassati nel pannello. L’impianto è costituito da 5 tubovie zincate longitudinali larghe 60 mm che hanno delle consolle in lega leggera e ferma ganci in acciaio posizionate ogni 1.200 mm, e inglobano un sistema anche di antiribaltamento dei ganci. Le pareti sono, poi, rinforzate con un laminato esterno di 2,5 mm e interno di 3.

Il telaio è a doppia ‘T’ e ha una altezza di 5 cm, nella zona ralla è interamente affogato nella cassa, ed così che si arriva all’altezza interna utile di 2,65 metri sotto il tetto con l’aggancio a un trattore standard. Con un ribassato si arriverebbe a 3 metri.

Di serie il trailer è commercializzato con il pianale in lega, con una coppia di fori di scolo e una coppia di sportelli di aerazione. Doppie anche le chiusure posteriori.

A scelta i gruppi frigo in testata (Carrier o Thermo King) e il vano porta pallet doppio.

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Fuori e dentro il veicolo è per lo più quello fresco di rinnovo, con le sue linee, i suoi motori, i suoi comfort, la sua capacità di carico. Nel cervello del veicolo però è stato inserito il sistema elettronico di controllo della trazione 4ETS, comune a tutta le gamme Mercedes-Benz. E così che nasce il Vito 4×4, un veicolo commerciale a tutti gli effetti, pensato però per utilizzi con i muscoli, per chi deve percorrere missioni su terreni impervi e ha bisogno di trazione in ogni situazione: consegne in zone montane spesso innevate e ghiacciate o su terreni di campagna non asfaltati, manutenzione di impianti in contesti di difficile accesso, servizi di supporto al cantiere, magari per trasportare avanti e indietro squadre di operai.
Sono tutti lavori che il Vito 4×4 svolge praticamente da solo, nel senso che non richiede particolare capacità da parte del conducente. Perché la forza del commerciale della Stella è tutta qui: dispone di una trazione integrale permanente che consente di andare avanti semplicemente dando un filo di gas, perché a tutto il resto provvede l’elettronica.

Come funziona la trazione 4ETS

E che elettronica! Un sofisticato sistema di controllo della trazione ripartisce la potenza tra avantreno e retrotreno nel rapporto 35:65, che al posto dei differenziali autobloccabili meccanicamente, si affida a un ripartitore della coppia e ai sensori dell’ABS che, laddove una o più ruote risultino prive di aderenza, le frena automaticamente, per trasmettere la coppia motrice alle ruote che dispongono ancora di sufficiente aderenza. E in questo modo simula l’effetto i tre differenziali autobloccanti (longitudinale, posteriore e anteriore). In più è perfettamente integrato all’Adaptive ESP, così da garantire, oltre alla trazione, la massima sicurezza di marcia, una perfetta stabilità e il fermo mantenimento della traiettoria. A questo scopo è stato reso disinseribile con un semplice tasto l’antislittamento ASR, utile quando si necessita per esempio di maggiore trazione su strade ghiaiose facendo slittare le ruote. Anche se tra i 40 e i 60 km/h si riattiva automaticamente e comunque l’ESP rimane sempre attivo.

La capacità di superamento degli ostacoli
Ma attenzione: l’elettronica funziona quando sotto la meccanica è predisposta ad arte. Quando per esempio il ripartitore di coppia viene flangiato – come nel caso del Vito 4×4 – direttamente sul gruppo del cambio, mentre la trazione anteriore è dotata di un sistema di lubrificazione permanente che richiede ridotta manutenzione, al pari degli alberi di trasmissione supplementari dell’avantreno, disposti con un minimo angolo di inclinazione.

In più, per rendere il veicolo veramente irrefrenabile rispetto a ogni situazione, l’angolo di attacco anteriore, essenziale nella marcia fuoristrada, è stato tenuto a ben 20°, mentre quello posteriore, nella variante a passo e sbalzo corto, raggiunge i 28°. L’angolo di rampa, invece, utile per superare dossi, è di 19°, mentre l’altezza libera da terra sull’asse anteriore è di 150 mm e sul posteriore di 210. La capacità do superamento delle pendenze è il 20% superiore alla corrispondente versione senza trazione integrale.

Capacità di carico quasi immutata

Ma soprattutto è da sottolineare che tutto questo si ottiene senza gravare troppo sulla capacità di carico. Rispetto alla tara, infatti, il sovrappeso si riduce a circa 80 kg, mentre l’altezza complessiva del veicolo aumenta di 60 mm, così da restare sotto i 2 m, senza avere così limitazione per l’ingresso in normali garage.

Peraltro il vano di carico nelle versioni Furgone e Mixto presentano un rivestimento laterale fino all’altezza dei finestrini e una parete divisoria, ma esistono pure pacchetti personalizzabili come per esempio quello Cargo, dedicato al Furgone, che comprende un pianale di legno e sistemi di fissaggio del carico, o il pacchetto Top Load, che consiste in un sistema di supporti per il tetto.

Motori e cambi

Sotto al cofano girano i nuovissimi motori a quattro cilindri da 2,15 litri nelle due varianti da 136 e 163 cv, con coppie rispettivamente di 310 e 360 Nm (da 1400 a 2600 g/m e da 1600 a 2400 g/m). Di serie sul Kombi e a richiesta sul Furgone e sul Mixto si può disporre anche della tecnologia BlueEfficiency, finalizzata a ridurre i consumi (gestione della batteria, pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, pompa del servosterzo Eco, pompa alimentazione regolata e altre modifiche interne al motore).

Di serie i motori dialogano con un già collaudato cambio automatico a 5 rapporti, che aiuta a concentrarsi esclusivamente sulla strada.

Interni e prezzi

Per quanto riguarda invece gli allestimenti interni, di serie si parte nella versione Furgone con chiusura centralizzata con radiocomando, fari a riflessione con luci diurne, fendinebbia, antenna integrata nel lunotto, alzacristalli elettrici e volante con due modalità di regolazione. I rivestimenti sono robusti quanto eleganti e comunque studiati per essere puliti agevolmente.

I prezzi partono dai 23.500 euro della versione Furgone da 136 cv. Il sovrapprezzo per la trazione integrale è di 3.143 euro, mentre il cambio automatico costa 1.854 euro.

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Alla Stoneridge, un colosso dell’elettronica automotive, in particolare per il mondo dell’autotrasporto (vedi box in questa pagina), si sono domandati: cosa chiede la flotta a un cronotachigrafo? La risposta è semplice: permettere agli autisti di guidare di più, di sfruttare cioè al meglio le ore di guida che hanno a disposizione nella giornata lavorativa. È noto quanto tempo prezioso è perso per soste in coda o per stop&go nella distribuzione. Oggi, grazie al nuovo cronotachigrafo Stoneridge SE5000, è possibile risparmiare, soprattutto per le mission distributive, molti di quei minuti. Tutto merito della «regola del minuto» introdotta dalla nuova normativa 1266/2009: se prima, dopo 5 secondi di moto tutto il minuto era considerato di guida, ora i secondi devono essere almeno 30; in altre parole il minuto viene addebitato alla guida e ad «altro lavoro» in funzione della percentuale maggioritaria. Se un’autista, per esempio, guida per 29 secondi e poi effettua «altro lavoro» nei restanti 31 dello stesso minuto, contrariamente a quanto avviene con i tachigrafi di vecchia generazione, non verrà registrata alcuna attività di guida.

Tutti questi numeri vi stanno facendo perdere l’equilibrio? Non temete, a tenere questo complesso calcolo è proprio lo Stoneridge SE5000 Exakt, primo cronotachigrafo in commercio a rispondere con sei mesi di anticipo alla nuova normativa che entrerà in vigore il prossimo anno. Il tutto per permettere agli autisti di lavorare con più margini di tempo, garantendo una maggiore sicurezza, con minore esposizione al rischio di essere multati per un eccesso di ore di guida e, non ultimo in ordine di importanza, massimizzando i profitti. Stoneridge SE5000 Exakt è anche pensato per inibire l’uso di dispositivi di manipolazione, ma a questo punto ce n’è anche meno bisogno.

“Regola del minuto”: effetti pratici

Ecco quindi che lo Stoneridge SE5000 Exakt è il primo tachigrafo omologato in conformità al regolamento 1266/2009, pronto per la “regola del minuto”. Anche la “regola dei 3 minuti” viene mantenuta e quindi un minuto di stop all’interno di due periodi di guida verrà registrato come guida e fino a due minuti di stop possono essere registrati come guida. E questo rende ancora più importante le ricadute della “regola del minuto”.

«Dalle prove che abbiamo effettuato con una flotta del Nord-Est (Masiero Spedizioni Srl), specializzata in mission distributive – spiega Christian Falcone, responsabile tecnico commerciale Italia di Stoneridge Electronics – abbiamo avuto risultati straordinari: fino a 74 minuti di guida in meno conteggiati in un giorno, che corrispondono a 144 ore di guida all’anno risparmiate, ben 18 giorni di lavoro guadagnati! Chiaramente su una mission di linea questo dato sarebbe ridimensionato, ma in caso di un rallentamento potrebbe comunque essere interessante.

Per questo abbiamo pensato di fornire il nostro cronotachigrafo in anticipo sull’entrata in vigore della normativa e con un’offerta lancio».

L’offerta

100 EURO PER SOSTITUIRE IL TACHIGRAFO

A chi volesse sostituire il vecchio cronotachigrafo, di qualunque marca sia, con un nuovo modello Stoneridge SE5000 Exakt viene proposto uno sconto speciale di 100 euro. Per usufruirne è sufficiente registrarsi sul sito www.se5000.com

All’inizio era lo Star Edition, oggi è la volta del Black Liner o White Liner, 500 esclusivi Actros 1855, 40 dei quali destinati al mercato italiano. Abbiamo l’opportunità di provare lo 029/500 come evidenzia la targhetta al centro della plancia. Una versione esclusiva per la quale uno sguardo in cabina vale di più della prova. Le raffinate finiture, infatti, centrano perfettamente l’obiettivo di dare nuova linfa a un veicolo conosciuto e apprezzato da anni.

IL TEST

Imbocchiamo l’autostrada ad Arluno, sulla Milano-Torino e poi proseguiamo fino ad Alessandria sulla Genova-Gravellona. Non è una prova di consumi e quindi il tratto scelto serve soprattutto a verificare il comfort alla guida dell’Actros Black su un percorso che ne esalta le doti di potenza e comodità.

SPECIALE DAVVERO

Prima di imboccare l’autostrada, uno sguardo d’assieme al veicolo per evidenziarne, al di là delle tradizionali descrizioni, i plus dell’allestimento. A far capire subito che ci si trova di fronte a un Actros speciale ci pensano le due fasce orizzontali argento al centro della cabina, che poi proseguono sullo spoiler superiore dove la sigla è riportata per esteso, così come più in piccolo è sotto il logo della potenza sulla portiera. Nel nostro caso, Actros Black Liner, il colore principale è il nero ossidiana, mentre per la White Liner è il bianco diamante. Ovviamente la cabina è il modello più grande: la Megaspace.

La sportività dell’allestimento è sottolineata dallo spoiler superiore regolabile e dalle minigonne. A seconda del colore principale cambiamo anche alcuni particolari: sul nostro Black Liner sono cromate le cornici degli specchi retrovisori esterni, i gradini di accesso (per la verità di acciaio inox) e le cornici dei fari; invece sul White Liner questi particolari sono neri. Completano la dotazione le luci di marcia diurne e luci di posizione a led, i cerchi di acciaio con finitura in vernice nera. Entrambe le versioni possono essere equipaggiate con cerchi di alluminio verniciati in argento o nero.

Gli interni si caratterizzano per i pregiati materiali e le raffinate finiture: sedili in pelle marrone, pannelli delle portiere in pelle con cuciture in rilievo, così come volante, braccioli, tappetino centrale e tappetino della vasca portaoggetti. La cornice del quadro portastrumenti e le bocchette di ventilazione sono in legno nero opaco che dona un’apprezzabile eleganza a tutto l’assieme. Ulteriori dotazioni di serie che coniugano funzionalità ed estetica sono il climatizzatore automatico, tetto scorrevole in vetro sollevabile elettricamente, avvisatori acustici ad aria compressa, stella Mercedes illuminata, tendine parasole ad azionamento elettrico e box frigo.

Anche per quanto riguarda sicurezza e redditività le due nuove edizioni speciali di Actros soddisfano i più esigenti. L’equipaggiamento di serie è completato con l’esclusivo Active Brake Assist 2 (assistente alla frenata di emergenza) che riconosce anche gli ostacoli fissi, Lane Assist per il mantenimento della corsia di marcia, l’ESP per il controllo di stabilità, oltre all’airbag per il conducente. Retarder e sensore di prossimità sono disponibili a richiesta e sono montati sul veicolo in prova. Per quanto riguarda l’economia di esercizio sono montati i deflettori aria sul lato cabina e pannelli laterali aerodinamici. La predisposizione per l’installazione del sistema telematico di gestione delle flotte FleetBoard è disponibile di serie.

A sottolineare l’esclusività di queste eleganti versioni speciali, Mercedes-Benz Italia offre i veicoli solo con la motorizzazione V8 declinata nelle due potenze più elevate: 550, quello da noi provato, e 600 CV.

IN AUTOSTRADA

L’autostrada verso Alessandria ha il pregio di presentare un traffico scorrevole e di alternare continui saliscendi che offrono l’opportunità di verificare la resa del veicolo. I 550 cv del V8 ci lasciano tranquilli sul fatto di mantenere senza difficoltà la velocità di crociera, così tariamo il cruise control a 85 km/h e manteniamo la velocità in un range tra i 1100 e 1200 giri/min apprezzando la facilità con cui il veicolo affronta le leggere pendenze, siamo infatti carichi a 42 t e solo raramente il cambio automatizzato ricorre alla 11ª marcia. Una guida assolutamente tranquilla che ci consente anche di apprezzare l’efficacia dei sistemi di sicurezza, in particolare il sensore di prossimità ci mantiene a distanza di sicurezza dai veicoli che precedono e il Lane Assist ci segnala quando sormontiamo le linee di demarcazione della carreggiata. Pratico il loro funzionamento, un po’ meno la taratura del cruise control sulla leva di destra, la stessa del retarder; già che stiamo facendo i pochi appunti critici che questo veicolo consente, anche il selettore del cambio automatizzato non è dei più immediati: il joystick sul bracciolo di destra potrebbe essere sostituito da un semplice selettore con le tre posizioni in plancia, sicuramente più intuitivo nell’uso. In compenso il Telligent Stability Control, l’antisbandamento di Mercedes, trasmette una sensazione di grande sicurezza nei tratti in discesa e sugli svincoli, dove possiamo affrontare le lunghe curve in totale tranquillità.

Per il resto è il trionfo del comfort: i sedili, bellissimi allo sguardo, sono anche più comodi di quanto te li aspetti. È quasi un peccato che le belle trapuntature dei pannelli delle portiere non si possano ammirare quando si è alla guida, mentre quella del portaoggetti al centro della plancia incute quasi il timore di rovinarla ad appoggiarci il blocco degli appunti…

Un occhio al fonometro conferma che siamo su valori di insonorizzazione di assoluto livello a conferma che l’Actros Black Liner esclusivo non lo è solo nell’immagine ma anche nei contenuti.

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Siamo davanti a un veicolo particolare, anche se sempre apprezzato da una fascia di operatori specializzati nel trasporto di merci ingombranti, ma di peso relativo o anche ai corrieri che usano spesso il rimorchio, o biga che dir si voglia, per soddisfare eventuali aumenti di colli sulle linee giornaliere. L’insieme è indubbiamente ingombrante – 18,75 metri – ma il terzo asse sterzante lo rende estremamente maneggevole e, come vedremo, si gira agevolmente in piazzali neppure troppo grandi.

IL TEST

Il percorso parte dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, e quindi autostrada A1 per Bologna fino alla confluenza con quella della Cisa, che saliamo per intero e scendiamo verso La Spezia fino a Pontremoli, dove riprendiamo la via del ritorno sul medesimo tragitto. Ci alterniamo alla guida con il driver DAF per confrontare i due diversi “piedi” dividendo i rilevamenti in quattro tratte: due pianeggianti e due montagnose. Siamo fortunati con il traffico sempre scorrevole (fatta eccezione di un rallentamento poco dopo la partenza in tangenziale a Milano) e anche il clima è ottimo: c’è il sole e la temperatura è mite.

SULLA CISA

Guido nel primo tratto in condizioni di traffico ottimali. Trovare la posizione ideale di guida è facile perché le regolazioni del sedile e del volante permettono di ottimizzare l’assetto. Anche i comandi sono tutti di semplice individuazione con il selettore del cambio automatizzato AS Tronic a 12 rapporti proprio al centro della plancia. Sia la posizione Drive sia la Retro hanno la possibilità di inserire la “marcia lenta” identificata dall’icona con la tartaruga per le manovre. La utilizziamo (con lo strumento dei consumi staccato) nel piazzale di Pontremoli dove solitamente eseguiamo l’inversione per riprendere l’autostrada in senso contrario. Il controllo del veicolo è quasi millimetrico e lo apprezzo molto perché la sua conformazione e gli oltre 18 metri di lunghezza incutono un po’ di apprensione. Riesco a completare l’inversione nel ristretto spazio del piazzale e quindi ringrazio il raggio di volta di poco superiore ai 9 metri.

Sull’autostrada la marcia diventa tranquilla, dopo aver superato un primo momento di incertezza per uno sterzo un po’ troppo “leggero”, non aiutato da un insistente vento che trova nel lungo veicolo una belle resistenza. È solo un momento di adattamento iniziale e poi tutto procede fluido, anche quando inizia la salita che affronto senza cruise control preferendo regolare l’acceleratore direttamente. Buona parte del tratto più impegnativo è affrontato in 11ª marcia a 67 km/h e il motore a 1230 g/min, solo in prossimità del cartello di Berceto, quando la salita si fa più dura, si scala in 10ª a 1400 g/min e 62 km/h, mentre passiamo sotto il nostro Gran premio della Montagna.

Nel tratto in discesa non ricorro alla possibilità di abbinare il retarder all’impostazione della velocità in discesa, ma mi limito a usare le sue tre posizioni (le prime due di solo retarder, la terza con l’aggiunta del freno motore), lasciando che il veicolo sfrutti il suo naturale abbrivio. Da notare che il suo comando affidato alla solita leva di destra è molto pratico e la stessa leva serve anche per il comando manuale di cambio marcia, a cui peraltro non ricorro mai. Nel tratto di ritorno (che ai fini dei consumi si conferma più favorevole per la prevalenza della discesa sulla salita) noto che invece il driver DAF preferisce limitarsi a intervenire con il freno motore attraverso il pedale posto alla sinistra, molto facile da raggiungere anche per le emergenze.

IN PIANURA

Il tratto finale di ritorno, così come quello di andata, è una vera passeggiata. Taro il cruise control a 85 km/h che mantengo con il motore in 12ª marcia e 1220 g/min; all’andata il driver DAF lo aveva invece tarato a 80 km/h e 1170 g/min: i consumi sono stati praticamente identici ma, come testimonia anche la velocità media, nel ritorno non ci sono stati rallentamenti.

Da sottolineare la praticità del cruise control, i cui tasti si trovano sulla razza destra del volante, sempre a portata di mano e intuitivi nella gestione. Sullo stretto svincolo per riguadagnare la piazzola dell’area di Assago ho ancora modo di verificare la grande maneggevolezza dell’assieme carro e rimorchio. Chi ha da trasportare merce ingombrante e non troppo pesante ha trovato una soluzione certamente efficace e soprattutto redditizia.

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Prima della partenza

Partiamo dal catalogo: Scania offre l’euro 6 – almeno per ora – sul 6 cilindri da 13 litri, motore conosciuto e apprezzato nelle potenze di 440 e 480 cv proposte su tutti i cabinati e i trattori (4×2, 6×2, 8×2, 6×4 e 8×4) con cabine G e R.

L’offerta quindi è ampia, anche se pure il prezzo tende – si dice – ad allargarsi, visto che si parla di circa 12 mila euro di differenza rispetto a un pari modello Euro 5.

Tecnicamente i nuovi motori sommano la tecnologia EGR (il ricircolo dei gas esausti), che Scania adottava sulle motorizzazioni euro 5 a 6 cilindri, alla SCR (selezione catalitica selettiva), utilizzata da Scania per i V8.

Da notare che le nuove installazioni, serbatoio di urea e sistema di post trattamento, aggiungono circa 200 kg alla tara, con la conseguente diminuzione della portata utile rispetto a un pari modello Euro 5.

In Scania ci tengono a sottolineare che l’intero lavoro di sviluppo dei nuovi motori è stato eseguito interamente in azienda, sulla base di tecnologie sviluppate al proprio interno.

Resta da dire che gli Scania Euro 6 potrebbero essere messi a listino già oggi anche se, per ragioni strategiche, la loro commercializzazione sarà definita in base al varo degli ecoincentivi da parte dei diversi paesi.

Il test

Teatro del test è la Svizzera: con il trattore G440 seguiamo un percorso extraurbano di una trentina di km nelle immediate vicinanze di Zurigo; con l’R480 optiamo per il percorso autostradale da Lenzburg a Muhen e ritorno per una quarantina di chilometri.

Uno sguardo all’insieme

Per quanto riguarda il telaio, l’installazione della marmitta è ottimale e non occupa più spazio rispetto ai modelli Euro 5. I serbatoi di adBlue possono essere da 50 o 75 litri e, con le batterie montate posteriormente, è possibile su un trattore 4×2 dotarsi di un serbatoio da 1500 litri contro i 1370 di serie.

Salgo sul G440 e subito mi rendo conto che tutto è rimasto com’era. Tranne per un piccolo dettaglio: il tasto alla sinistra del cruscotto che comanda la rigenerazione del filtro antiparticolato. È un’operazione che andrebbe fatta solo all’atto dei normali intervalli di manutenzione (fissati a 90 mila km, che diventano 120 mila se si viaggia normalmente sotto le 36 t di MTT, come per gli Euro 5); il limite massimo per la sostituzione del filtro è comunque fissato a 240 mila km e richiede una sola ora di lavoro. Infatti la rigenerazione avviene continuamente durante la marcia ma, se si segnalasse un progressivo intasamento, l’autista riceve l’avviso sul cluster centrale, prima bonario con la richiesta di usare il bottone citato alla prima sosta, poi giallo con la richiesta di farlo il più presto possibile e infine rosso con l’invito perentorio a raggiungere la più vicina officina autorizzata.

Ovviamente, a parte le differenze appena descritte, anche la cabina dell’R480 non presenta novità. È il momento di mettersi in marcia.

Percorso extraurbano per il G440

Viaggiare con un bilico in mezzo a una serie di stradine di montagne è cosa poco agevole. Però il contesto è ottimo per mettere alla prova lo spunto del motore, accreditato della medesima coppia del pari potenza Euro 5 EGR, cioè 2300 Nm disponibili già a 1000 giri/min. La conferma è immediata con una serie di rotonde che impongono rallentamenti e ripartenze che il G440 affronta con sufficiente baldanza, considerando anche la massa di 40 ton. Il cambio automatizzato è di grande aiuto, così come il retarder che permette di non ricorrere troppo frequentemente ai freni di servizio che, quando servono, sono pronti e potenti.

Tutto fluido, compreso il pratico cruise control, che permette di controllare la velocità in presenza di numerosi e diversificati limiti e anche di affrontare tranquillamente le discese impostando pure la velocità in discesa. Il tutto sui comodi e intuibili tasti alla base del volante.

In autostrada con l’R480

Con il più potente R480 affrontiamo il percorso autostradale che si snoda su una serie di saliscendi 5. Aspetto uno dei rari tratti pianeggianti per verificare che a 80 km/h il motore ruota a 1080 giri/min in grande scioltezza. Anche in autostrada il ricorso al cruise control si rivela fondamentale per ottimizzare l’uso del veicolo.

Insomma, lo Scania euro 6 è una realtà. A questo punto tocca alla politica incentivarne l’acquisto. All’estero qualcosa si muove. In Italia tutto tace.

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Inutile nasconderlo: Michelin è un ottimo pneumatico, riconosciuto dagli stessi trasportatori come il prodotto di punta. Ma la qualità si paga (con quello che di solito si chiama premium price). Per pneumatici utilizzati esclusivamente su strada la cosa funziona in modo lineare: chi vuole di più accetta di pagare di più. Ma per gli utilizzi misti, per quelli cioè – e sono circa un 13% del mercato – che caricano in cantiere, tra tante asperità, e poi per raggiungere il punto di scarico fanno decine e a volte centinaia di chilometri su strade asfaltate, si è ancora disposti ad accettare il rischio della maggior spesa? La casa francese si è messa nei panni di chi si pone questa domanda. E poi, attraverso una nuova gamma di pneumatici 13 R 22.5 chiamata X-Works, nella doppia variante XZY Tutte Posizioni e XDY per Assale Motore, ha cercato di fornire una risposta articolata, frutto di un attento bilanciamento. Mai come in questo caso, infatti, parliamo di trasportatori che per il 70-75% e più viaggiano su strada e che quindi sono interessati alla migliore resa chilometrica possibile. E a questo provvede la nuova architettura della sommità del pneumatico, testata per durare nel tempo. Un aiuto in tal senso proviene pure dall’impronta al suolo ottimizzata (pneumatico Tutte Posizioni XZY), in grado di ripartire al meglio i carichi al suolo così da offrire la possibilità di percorrere più chilometri, e dalla compattezza della parte centrale del disegno battistrada (pneumatico Drive XDY), zona sensibile e quindi opportunamente rinforzata. In più la carcassa Michelin presenta un’elevata densità di cavi metallici, così da preservarla, prolungarne la durata e consentire una successiva riscolpitura. Diciamo meglio: il tasso calcolato di ricostruibilità dello pneumatico è dell’88%, senza considerare che il Remix ricostruito è praticamente identico, in quanto a prestazioni, al nuovo, se non per il minor prezzo di acquisto e per i 50 kg circa di materiale risparmiato. E di questo anche l’ambiente ringrazia.
Poi però i trasportatori «misti» affrontano anche per un 25-30% di missione la cava o il cantiere e quindi, aumentando la possibilità di aggressioni al pneumatico, necessitano di irrobustirlo e proteggerlo. In che modo? Innanzi tutto rinforzando i fianchi, in modo da difendere il pneumatico da urti laterali. Inoltre, per favorire sui fondi bagnati un’efficiente evacuazione di acqua e fango, il pneumatico Tutte Posizioni XZY presenta rilievi di protezione a fondo scultura, mentre quella per Assale Motore dispone di canali a sezione variabile che favoriscono l’autopulizia delle sculture e limitano il trattenimento di pietrisco all’interno del battistrada. Infine, la carcassa X Works è stata dotata di tutti i muscoli necessari per sopportare in tutta sicurezza 8 tonnellate per assale in semplice e 13,4 tonnellate per assale in gemellato (a 110 km/h).
La tecnologia però non è un ombrello che può riparare da tutto. Quando meno te lo aspetti, cioè, può accadere l’imprevisto sotto forma di una qualche ferraglia nascosta nel terreno o di qualche maceria dalla forma acuminata. Ebbene, da oggi la risposta di Michelin X Works copre anche una tale eventualità attraverso una garanzia che copre, per tutti gli pneumatici acquistati fino al 30 settembre 2011 compreso, i primi 6 mesi di utilizzo. In pratica, Michelin si impegna a rimborsare gli pneumatici in caso di danneggiamenti accidentali che avvengono entro il primo semestre dalla data di attivazione. A chi li ha acquistati viene richiesto di attivare la garanzia entro un mese dalla data della fattura.
A quanto ammonterà il rimborso? Dipende da quanto ovviamente è stato usato e quindi dalla profondità residua della scultura. Se per esempio il residuo è di 14 mm su 18, pari cioè a un 78%, Michelin rifonderà tale percentuale del prezzo di acquisto. Così se si era pagato lo pneumatico 500 euro, 390 torneranno in tasca. Insomma, tanto meno lo si è utilizzato, tanto maggiore sarà il risarcimento coperto dalla garanzia.

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