La polemica sui costi minimi non si placa neppure ad agosto. A inizio mese è Anita a denunciare l’iniquità dell’applicazione indiscriminata dei dati elaborati dal ministero dei Trasporti a tutte le imprese. Il presupposto della polemica è in particolare derivante dal fatto che da metà giugno questi dati non sono più soltanto di riferimento per i contratti verbali ma anche per quelli scritti. “E’ inaccettabile – scrive l’Associazione aderente a Confindustria in una nota – che siano applicati costi minimi d’esercizio che non tengano conto della dimensione e della struttura organizzativa delle imprese, dell’impegno tecnologico e strutturale”. In questo modo, continua, “si rischia di danneggiare l’intero sistema d’autotrasporto, finendo per imporre una tariffa contraria alle norme di libera concorrenza”. Di conseguenza Anita chiede la ripresa dei lavori dell’Osservatorio al fine di individuare dati di costi minimi rispondenti al meglio alle esigenze delle imprese di autotrasporto.
Una richiesta che Contrasporto giudica confusa e contraddittoria.” È vero – scrive il presidente Paolo Uggè sul sito dell’associazione – che il caldo può favorire abbagli, ma non fino a far dimenticare che le norme di legge sono la traduzione di un protocollo di intesa che la stessa Anita ha sottoscritto”. Decisamente preoccupante appare la confusione sul termine “costo minimo”, prosegue Uggè: “I costi minimi della sicurezza non coprono infatti i costi delle imprese strutturate, ma solo quelli della vezione, praticata nel rispetto delle leggi. I costi veri, se vuole, l’Anita li può scoprire sui giornali specializzati del settore. Lì può vedere che le cifre calcolate sono ben superiori dei costi minimi elaborati dal ministero competente”. Ma Uggè va anche oltre arrivando a sospettare che le preoccupazioni dell’Anita derivano dal fatto che le grandi imprese di autotrasporto aderenti ad Anita devono pagare ai piccoli autotrasportatori quanto dovuto per non incorrere nella responsabilità condivisa.
La replica di Anita non si è fatto attendere: “Strano che il nostro comunicato stampa non sia piaciuto al presidente di Conftrasporto visto che in una dichiarazione sul suo blog lo scorso 4 agosto, giorno precedente alla diffusione del comunicato Anita, egli stesso aveva affermato come noi “la volontà nel ricercare, per settori specifici, soluzioni idonee a rendere meglio applicabile la legge”.
Ciò detto, Anita ribadisce l’importanza di determinare  costi minimi “in funzione delle diverse tipologie di trasporto al fine di assicurare a ciascun vettore corrispettivi che tengano conto anche degli oneri di sicurezza”.
Anita conclude poi ricordando che aveva sottoscritto il protocollo d’intesa perchè prevedeva una differenziazione tra contratti scritti e verbali. “E per noi – chiude la nota – la mancata individuazione di parametri di differenziazione di costo per le varie tipologie di trasporto e di trattamento tra contratti scritti e verbali, rischia di colpire fortemente le imprese di autotrasporto”.
E così, con questo ping pong di polemiche l’estate è quasi finita. Ma la stagione dei contrasti sui costi minimi sembra non debba mai terminare.

Un decreto del ministero dei Trasporti datato 5 agosto 2011 ha modificato i termini di validità  delle carte di qualificazione del conducente. Più precisamente viene consentito di frequentare i corsi di formazione periodica a partire dai 18 mesi precedenti la data di scadenza della validità della carta di qualificazione del conducente, invece che dai 12 mesi come era previsto finora.

Sul sito del ministero dei Trasporti sono stati pubblicati i dati relativi al “Costo chilometrico medio relativo al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi”, riferiti a luglio 2011, che propongono un’incidenza del gasolio superiore a quella registrata a giugno. La causa di questo aumento è presto detta: l’aumento delle accise dai precedenti 430,30 euro ogni mille litri di gasolio, agli attuali 468,15 euro sempre ogni mille litri. In ogni caso è previsto che tale incremento potrà essere interamente recuperato per le imprese di autotrasporto.

Ricordiamo che per i veicoli di massa complessiva pari o superiore alle 26 tonnellate e per quelli di massa complessiva inferiore alle 26 tonnellate e superiore alle 7,5 t, i dati relativi al prezzo del gasolio sono stati depurati dell’Iva e dello sconto sull’accisa.
Altro promemoria importante: siccome l’Osservatorio non ha ancora definito i propri costi minimi di esercizio, queste tabelle – che svolgono un ruolo di supplenza – si applicano non soltanto ai contratti di trasporto verbali ma pure a quelli scritti.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato i dati aggiornati relativi al “Costo chilometrico medio relativo al consumo di gasolio delle imprese di autotrasporto per conto terzi”, riferiti a giugno 2011.

Ricordiamo che per i veicoli di massa complessiva pari o superiore alle 26 tonnellate e per quelli di massa complessiva inferiore alle 26 tonnellate e superiore alle 7,5 t, i dati relativi al prezzo del gasolio sono stati depurati dell’Iva e dello sconto sull’accisa.
Altro promemoria importante: siccome l’Osservatorio non ha ancora definito i propri costi minimi di esercizio, queste tabelle – che svolgono un ruolo di supplenza – si applicano non soltanto ai contratti di trasporto verbali ma pure a quelli scritti

Il 12 Agosto è un’altra data importante per l’autotrasporto italiano. Entra infatti in vigore l’azione diretta che potrebbe modificare il tessuto delle imprese e ridurre drasticamente il tanto discusso fenomeno della subvezione. Ma cos’è l’azione diretta? Si tratta della possibilità – prevista dall’art. 7 ter del decreto legislativo n. 286 del 2005 e attuato dalla legge 4 agosto 2010, n. 127, anche se la sua entrata in vigore è stata rinviata di un anno, per consentire alle aziende di adeguarsi alla bisogna – offerta al subvettore di agire direttamente «nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto, i quali sono obbligati in solido nei limiti delle sole prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo pattuita, fatta salva l’azione di rivalsa di ciascuno nei confronti della propria controparte contrattuale». In soldoni, il subvettore che non venisse pagato dal primo vettore (perché, per esempio, insolvente o in ritardo), può agire per ottenere il pagamento nei confronti del caricatore e del committente, i quali a loro volta possono rivalersi sul primo vettore.
C’è però da fare un chiarimento: la norma interessa i servizi di trasporto effettuati a partire dal 12 agosto, quelli cioè che vanno in scadenza (60 giorni fine mese) dalla fine di ottobre. Quindi di fatto le prime azioni dirette saranno possibili da inizio novembre.
Quali conseguenze determinerà tale possibilità? La domanda se la sono posta anche molte imprese committenti e hanno cercato di frenare eventuali effetti spiacevoli.
In che modo? Stando all’inchiesta pubblicata da Uomini e trasporti sul numero di settembre, tre sono in sintesi le azioni preventive messe in campo: 
– la richiesta di fideiussione a copertura delle somme che potrebbero essere rivendicate (i casi, in realtà, sono limitati);
– la prova che il pagamento è stato effettuato (iniziative in tal senso sono più numerose, ma anche più complicate da attuare);
– il divieto di effettuare subvezione o per lo meno il tentativo di limitarla a subvettori «affidabili». E questa è l’iniziativa che sta facendo più breccia. «Ci stanno anche chiedendo – rivela a Uomini e trasporti Paolo Morea, direttore commerciale della cooperativa CAN di Noci (Ba), associata a Federtrasporti – l’estratto del libro soci (che non possono mettere in atto un’azione diretta, dal momento che hanno delegato la cooperativa), la documentazione sui nostri iscritti e sui subvettori che utilizziamo: a quel punto se in magazzino si presenta un camion con una targa non riconosciuta, non gli fanno caricare la merce. Insomma, ci chiedono una scrematura delle imprese che utilizziamo».
È evidente che tra divieto totale e «scrematura», il campo di attività dei padroncini – «subvettori» per vocazione – andrà sempre più restringendosi. E a quel punto, come sostiene Silvio Faggi, segretario Fiap, «i padroncini dovranno cominciare a pensare di mettersi insieme o di aggregarsi a strutture che garantiscano loro la possibilità di diventare primi vettori». Sarà la volta buona?