Se ne parla da anni, come una delle soluzioni alla inarrestabile crisi delle vocazioni per gli autisti di camion la cui carenza è stimata dall’organizzazione internazionale degli autotrasportatori, l’IRU, nell’ordine delle 600 mila unità in tutta Europa. Eppure, quando lo scorso dicembre la Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha proposto di abbassare a 18 anni l’età per guidare un tir e addirittura a 17 con l’accompagnamento di un conducente esperto (ora manca il voto dell’Assemblea plenaria previsto a breve), l’ipotesi ha destato impressione, scalpore e proteste in nome della sicurezza sulle strade. Tanto più che la proposta è contenuta in un emendamento alla Direttiva presentata dalla Commissione europea nel marzo del 2023 in un pacchetto di modifiche al conseguimento delle patenti, ai fini della sicurezza stradale, con l’obiettivo dichiarato di avvicinarsi il più possibile alle zero vittime entro il 2050.
La proposta, in caso di guida non professionale, aggiunge una serie di cautele proprio in nome della sicurezza. È necessario un Certificato di idoneità professionale (CPC) e sono previsti un periodo di prova di almeno due anni con sanzioni più severe in caso di guida non sicuro e un limite di alcol alla guida abbassato a 0,2 g/l (contro gli 0,5 attuali). Ma ciò non ha impedito una levata di scudi delle associazioni per la sicurezza stradale, a cominciare dall’European transport safety Council (ETSC) che riunisce 58 organizzazioni tra cui l’associazione degli assicuratori italiani (ANIA), quella delle autoscuole (Unasca) e l’ACI e che ha immediatamente lanciato un appello ai ministri dei Trasporti dell’Unione sostenendo che gli «adolescenti» non devono guidare veicoli da 40 tonnellate, che in due dei cinque paesi europei dove ciò è già possibile – Germania, Spagna, Irlanda, Polonia e Finlandia – gli autisti al di sotto dei 21 anni hanno più incidenti di quelli di età superiore e, infine, che «i giovani subiscono cambiamenti biologici e sociali significativi tra i 15 e i 25 anni», con tutto quel che ne consegue. Obiezioni presenti anche all’interno della Commissione Trasporti del Parlamento europeo che ha approvato la proposta a strettissima maggioranza: 22 voti contro 21 (e due astensioni), contro lo stesso parere del relatore della Direttiva che voleva addirittura alzare l’età oltre i 21 anni.
Una carenza drammatica
Eppure, secondo il documento approvato, questa misura aiuterà anche a «facilitare l’accesso dei giovani alla professione di guida», dal momento che abbassare la soglia di età «può anche rendere più attraente per i giovani una carriera nel settore dei trasporti, contribuendo così, nel tempo, ad alleviare la carenza di conducenti professionisti, senza compromettere la sicurezza stradale».
La carenza di autisti professionali di veicoli pesanti, infatti, sta assumendo dimensioni drammatiche in tutto il mondo. L’IRU su questo tema tiene sotto osservazione 36 Paesi in tutto il mondo e stima che le imprese stanno cercando senza successo oltre 3 milioni di camionisti, pari al 7% di tutti gli occupati, ma il pensionamento di quelli più anziani che ancora sono in servizio e la difficoltà a reclutare giovani porterà nel 2028 il numero di posti vacanti a oltre 7 milioni, la maggior parte dei quali mancheranno in Cina (4,9 milioni), mentre il fabbisogno dell’Europa (dove solo il 5 degli autisti ha meno di 25 anni) salirà dai 600 mila attuali a 745 mila. Toni drammatici anche dall’associazione europea degli autotrasportatori, la UETR, il cui presidente Julio Villaescusa, in un recente convegno di Federtrasporti, ha tuonato che «la società nella sua interezza potrebbe sgretolarsi. È talmente cieca nel non vedere che durante la pandemia il 90% delle merci viaggiava a bordo di camion, oppure che un terzo degli autisti in Europa andrà in pensione nei prossimi sette anni. E se non si riuscirà a sostenere il settore con un adeguato ricambio generazionale, l’intero sistema del trasporto collasserà».
Come funziona oggi in Italia
In realtà oggi in Italia è già possibile guidare un camion pesanti a 18 anni. Anche se l’espressione ricorrente è «in deroga», perché il Codice della strada (articoli 115 e 166 è perentoria l’età per le patenti C e CE: 21 anni), basta andare sul sito del ministero dei Trasporti per averne conferma, con il supporto di tanto di circolare esplicativa: dal 2019 le due patenti si possono ottenere a 18 anni, se si è già in possesso (o si consegue contemporaneamente) una Carta di qualificazione del conducente (CQC). Più in dettaglio, a 18 anni si possono ottenere la patente C o CE (in autoscuola, non da privatista) e guidare veicoli adibiti al trasporto merci, senza limiti di massa, se si ottiene la CQC «merci», frequentando un corso «ordinario», di 280 ore (260 di teoria e 20 di pratica). Altrimenti si può frequentare un corso «accelerato» – quello per gli ultra ventunenni – di 140 ore (130 di teoria e 10 di pratica), ma fino al compimento del ventunesimo anno d’età, non si potranno guidare veicoli di massa superiore alle 7,5 tonnellate, il limite previsto anche per la patente C1, aperta anch’essa ai diciottenni.
Poi basta cercare su Internet. Quasi tutte le autoscuole, attive nell’organizzazione di corsi per le patenti più pesanti, precisano che queste sono accessibili anche ai diciottenni. I quali, però, sembrano preferire il corso accelerato, anche perché costa generalmente la metà (mediamente 2.500 euro, anziché 5.000), è meno impegnativo e, dopo tre anni, permette comunque di passare in automatico al trasporto di qualunque tonnellaggio.
«È un modo per avvicinare i giovani al mondo del lavoro di autista», spiega Alfredo Boenzi, dallo scorso novembre segretario nazionale di Unasca e titolare di alcune autoscuole in Campania, che proprio in questi giorni ha un diciottenne nei corsi per la CQC e la patente C. E il titolare di un gruppo di autoscuole dell’Aquila (che vuole restare anonimo) racconta di averne avviato alla guida dei mezzi pesanti, lo scorso anno, almeno una decina («il 5% del totale), uno dei quali è il figlio di un autotrasportatore della zona.
Il problema dei costi
D’altra parte, è difficile a 18 anni avere i 5-6 mila euro necessari per frequentare i corsi e ottenere l’abilitazione. Basti pensare che, secondo l’Osservatorio nazionale Federconsumatori il costo dell’iscrizione all’università – per la fascia più bassa di reddito – è in media di 541,30 euro. E i numerosi incentivi pubblici che da anni vengono distribuiti per ridurre il costo dei documenti di guida sembrano avere l’effetto di una goccia nell’oceano.
L’Albo degli autotrasportatori è particolarmente attivo in questo senso: ogni anno distribuisce incentivi per favorire la formazione di autisti e per il 2024 ha annunciato un’iniziativa, d’intesa con i ministeri dei Trasporti e dell’Istruzione, per finanziare con un milione di euro la preparazione di circa 500 nuovi autisti. Un quarantesimo del fabbisogno di 20 mila conducenti stimato per l’Italia. È comunque qualcosa, ma la platea a cui è rivolto il bando – dai diciottenni ai cinquantenni, attraverso i Centri provinciali per l’istruzione degli adulti (CPIA) – è molto vasta e non punta decisamente sull’avvicinamento dei più giovani al volante dei camion.
Ma a che serve se in Europa non si può?
Ma non è solo per questo che le associazioni di categoria hanno subito plaudito alla proposta della Commissione Trasporti. Il fabbisogno di autisti si averte soprattutto per le patenti più pesanti: quelle per gli autotreni e gli autoarticolati che fanno il trasporto di linea sulle rotte internazionali. Ma a che serve avere patenti e documenti in regola a 18 anni, secondo la norma italiana, se poi all’estero vige l’obbligo dei 21 anni?
CNA Fita, che ha predisposto di alcuni emendamenti sulla linea di quelli approvati e spinto per la loro adozione, ha espresso «soddisfazione». E Paolo Uggè, presidente di FAI–Conftrasporto si era rivolto direttamente ai deputati italiani eletti al parlamento europeo, per «riconoscere la possibilità per i singoli Stati di abbassare a 18 anni l’età per il conseguimento del titolo di guida».
Ma Uggè esplicita e approfondisce il tema l’abbassamento dell’età, agganciandolo alla scuola: «Riteniamo che l’approccio della Commissione», aveva commentato subito dopo la presentazione della proposta da parte del governo di Bruxelles, «sia lungimirante perché in questo modo, attraverso i percorsi di alternanza scuola–lavoroe magari di ITS Academy, le imprese italiane potranno accompagnare, fin dalla giovane età, i ragazzi ad appassionarsi al settore e a conseguire le abilità necessarie per lavorare in sicurezza».
L’alternanza scuola-lavoro
Una tesi in linea con quella di altri esponenti del mondo dell’autotrasporto. Il presidente di Federtrasporti, Claudio Villa, nel corso di un’audizione alla Camera dei Deputati aveva sostenuto la necessità di diminuire l’età minima per acquisire le patenti superiori per saldare il tempo tra la fine degli studi e l’opportunità di salire in cabina». E il presidente di Anita, Riccardo Morelli, anch’egli audito dalla Commissione Trasporti della Camera, ha chiesto «un maggior ricorso alla formazione a distanza sincrona per il conseguimento della CQC e delle patenti e l’attivazione di percorsi formativi ad hoc per gli autisti presso gli Istituti Tecnici specifici per il trasporto e la logistica rappresentano per l’Associazione delle possibili soluzioni al problema». L’alternanza scuola–lavoro è una nuova modalità didattica – in vigore dal 2015 – che, attraverso l’esperienza pratica, aiuta a consolidare le conoscenze acquisite a scuola e testarle sul campo, aprendo di conseguenza agli studenti le porte del mondo del lavoro. Ma ha bisogno di cominciare nella scuola. Per questo 21 anni sono troppi. Scendere a 18 anni – istituzionalmente e non «in deroga» – permetterebbe di agganciare lo studio della logistica e dei trasporti agli istituti tecnici e insediare lì la formazione dei futuri autisti, fornendo al mercato il personale necessario adeguatamente preparato, anche a tutela della sicurezza.
Sarebbe un po’ quello che accadeva quando c’era il servizio militare obbligatorio, che per anni è stata la vera scuola di formazione dei conducenti di camion italiani molti dei quali, entrati a 19 anni in caserma, venivano arruolati tra gli autieri, conseguivano la patente C e a 21 anni, tornavano alla vita civile con un mestiere in mano. Non è un caso che il crollo delle vocazioni comincia nel 2009, quando la leva obbligatoria fu abolita: dai 93.587 patentati di quell’anno, si crollò – nel 2010 – a 46.401. Oggi siamo a 10 mila l’anno, quando va bene. Perché, una legge – nazionale o europea – che abbassi i limiti d’età evidentemente, non basta a spingere i giovani verso il camion, ma può servire a colmare quella frattura tra la scuola e il lavoro, come così umilmente e utilmente aveva fatto per decenni il servizio militare.
