Si parlava di globalizzazione proprio ieri. E oggi, come d’incanto, tutto sembra cambiare e le dinamiche che appaiono in un contesto, in un altro assumono connotati opposti o complementari. Prendiamo per esempio il GNL o LNG: in Italia e nel resto d’Europa ha subìto una drastica frenata in coincidenza dell’invasione dell’Ucraina da parte della Russia e con la conseguente impennata dei prezzi del gas. Poi, la situazione si è in parte normalizzata con buona pace di quei 5.000 camion alimentati con LNG che attualmente circolano in Italia, sfruttando una rete che, ormai, conta la bellezza di 168 stazioni di rifornimento, e di quei quasi altrettanti presenti in Europa. Però, il mercato ha subito qualche freno dovuto soprattutto all’instabilità dei prezzi condizionati da vicende geopolitiche complesse.
In Cina, invece, la situazione viaggia esattamente in direzione ostinata e contraria. Perché, seppure il fenomeno interessi essenzialmente le province settentrionali del paese, le performance complessive dei camion a LNG sono diventate straordinarie. Pensate che da gennaio ad agosto, vale a dire nei primi otto mesi del 2024 questa alimentazione è arrivata a pesare sulle vendite dei veicoli pesanti per il 42%, quando nel 2022 non andava oltre il 9%. E parliamo di un mercato che negli ultimi anni ha toccato punte fino a 1,6 milioni di veicoli.
Le ragioni di un’esplosione
Il perché di questo successo è il riflesso di quanto raccontato per l’Europa: la Cina non soltanto ha una considerevole produzione interna di gas, non soltanto ne importa da Turkmenistan e Myanmar, ma soprattutto sta accogliendo quello che un tempo refluiva in Europa dalla Russia. Di conseguenza questa importante disponibilità di prodotto ha finito per far crollare il «prezzo alla pompa». Un dato in tal senso è eloquente: oggi il prezzo dell’LNG è del 23% inferiore a quello del gasolio. Di conseguenza, stime di Horizon Insight valutano il costo chilometrico di un camion LNG a 1,7 yuan, vale a dire circa 22 centesimi di euro, quando quelli di un camion diesel sono di circa 2,8 yuan, quindi sui 37 centesimi di euro.
Non a caso mentre i camion a gas prendono piede e i camion elettrici conquistano un loro spazio, nei mesi estivi la domanda di gasolio è diminuita di circa il 6%, arrivando a 3,5 milioni di barili al giorno.
D’altra parte, seppure un camion LNG in Cina costi il 25% di più di un corrispondente diesel, con i prezzi attuali del gas il tempo per rientrare della maggior spesa si è ridotto in modo drastico. Per la precisione, stando a una ricerca di Horizon Insights, un autocarro alimentato con LNG costa mediamente circa 80 mila yuan in più, vale a dire circa 10.450 euro, rispetto a un corrispondente veicolo diesel. Ma sono sufficienti 190 giorni per recuperare questo maggior costo con i costi attuali del carburante.
Le difficoltà di chi vende diesel
La cosa ha generato contraccolpi di non poco conto anche sui costruttori europei. Daimler Trucks, per esempio, che in Cina ha creato una joint venture paritetica con la locale Foton Motor, nel corso di quest’anno ha avuto non pochi grattacapi. In generale la filiale asiatica del costruttore tedesco ha registrato nel secondo trimestre 2024 un calo del 29,3% delle vendite, fermandosi a 28.342 veicoli rispetto ai 40.097 dello stesso periodo del 2023. Martin Daum, prima di essere sostituito sulla poltrona di CEO da Karin Rådström, non usava mezze misure per spiegare cosa stesse accadendo in quell’area: «Il mercato cinese è attualmente dominato dal gas naturale» e, in particolare, da quello che arriva – a basso costo – dalla Russia. «E noi – constatava sconsolato – siamo i re del diesel, ma non del gas naturale».
Sulla base di questi risultati Daimler Trucks ha deciso di svalutare il valore della sua partecipazione alla joint venture cinese.
