I numeri dicono tanto e in modo sintetico, se non fosse che bisogna a volte contestualizzarli, calarli nella realtà e valutarli in una dinamica temporale sufficientemente credibile. Consideriamo quelli che quantificano la riduzione (-7,5%) delle infrazioni contestate all’autotrasporto a seguito dell’introduzione del nuovo codice della strada. Contestualizzare in questo caso vuol dire tante cose. Innanzi tutto, significa tener presente che una nuova normativa produce quasi sempre, spesso anche in anticipo rispetto alla sua entrata in vigore, delle reazioni psicologiche sui destinatari delle disposizioni. La deterrenza, cioè, è massima quando viene amplificata (e a volte, appunto, anticipata) dal contorno mediatico; poi tende fatalmente a scemare. Ma soprattutto contestualizzare significa osservare il trend in una dimensione temporale più lunga. E così facendo si scopre che in realtà – stando ai dati della Polizia stradale – nel 2024, malgrado sia stati effettuati più controlli rispetto al 2023, la percentuale di veicoli da trasporto merci trovati irregolari è stata inferiore. E se questo è vero, è probabile che una strada virtuosa il settore l’abbia imboccata già prima del nuovo codice. Anche perché – è opportuno ricordarlo – ne aveva esageratamente bisogno, visto che ancora oggi più di un veicolo su due tra quelli controllati non risulta in regola.
Altri numeri da contestualizzare sono quelli relativi ai carburanti alternativi al gasolio. Da sempre, infatti, questi strumenti di alimentazione dei veicoli costano di più. Certo, salvaguardano l’ambiente, ma sono poco graditi al portafoglio. Nel lungo periodo, invece, stiamo scoprendo che la distanza esistente tra i TCO dei veicoli diesel rispetto agli altri si va progressivamente riducendo. Addirittura, tra gasolio e HVO esiste un sostanziale allineamento (66 cent/km), mentre con il bio-GNL lo scarto è praticamente trascurabile. Resta importante la distanza tra i diesel e gli elettrici (che hanno un TCO di 1.02 euro/km), ma anche qui la tendenza va verso un contenimento, già oggi più marcata se la missione di trasporto si consuma nello spazio di una ricarica, giacché il vero sovraccosto a quel punto lo determina il prezzo dell’energia nelle colonnine pubbliche. Dato che insegna anche come determinati mezzi potranno trovare migliore applicazione soltanto in determinate missioni. E tutto sommato era anche intuibile.
Clamorosamente da circostanziare è poi il numero che quantifica il vantaggio per un’azienda di investire nella ZES unica per il Mezzogiorno. Operazione in questo caso necessaria, anche se non sufficiente. Per la semplice ragione che i soldi pubblici stanziati dallo Stato e confermati nell’ultima legge di bilancio sono considerevoli (2,2 miliardi), ma la quantificazione finale del credito di imposta di cui andrà a beneficiare l’impresa decisa a investire in quelle aree, si saprà soltanto a «babbo morto». E forse è proprio questa la ragione per cui gli investimenti nel 2024 si sono considerevolmente ridotti.
Ugualmente da circostanziare è la riduzione degli scambi degli immobili logistici nel 2024 (-20%). Per la semplice ragione che anche qui arriviamo da un’onda di crescita estremamente lunga e che adesso si contiene nei volumi complessivi, ma conserva una spinta ascendente per precise tipologie di immobili. Come a dire, non è in crisi il mercato, ma al contrario retrocede la sua offerta meno qualitativa, perché la domanda di magazzini energeticamente più evoluti e soprattutto realizzati su misura delle esigenze di chi compra continua a salire. Trend confermato anche nel 2025, quando gli scambi hanno raggiunto i 500 milioni di euro di controvalore soltanto nei primi 10-15 giorni dell’anno.
Più complesso, infine, da circostanziare è il dato che quantifica come possibile una riduzione del 15% dei viaggi a vuoto se soltanto gli attori della filiera – detto semplicisticamente: vettori e committenti – collaborassero fattivamente. Non perché il dato susciti perplessità: un’attività costruita ad anelli collegati, come quella logistica, non potrebbe che funzionare meglio se si attivasse lungo la catena un minimo scambio di informazioni e di dati. O se, come sottolinea Antonello Fontanili di Uniontrasporti – si «abbattessero diffidenze e timori». Ecco, la circostanza su cui riflettere è tutta qui: gli attori della logistica italiana sono campioni mondiali nella cura del proprio orticello e, quindi, nella coltivazione di diffidenze. Esistono enti e organismi, come l’Osservatorio TCR, che si sforzano di andare in direzione ostinata e contraria, ma in generale il mercato registra sacche di isolazionismo ostinato. Provate a pensare: se la logistica, condotta con modalità collaborative, è veramente in grado di ridurre del 15% i viaggi a vuoto, di quanto potrebbe contenere i tempi di attesa al carico e scarico delle merci? A spanne – senza pretesa statistica – direi anche molto di più. Eppure… È bello pensare che il nuovo anno ci riserva tante cose su cui lavorare?
