Veicoli - logistica - professione

HomeCentonumeriNuove energie10: sono i mesi di fatturazione utili a ripagare il costo di un camion. 40 anni fa ne servivano 15

10: sono i mesi di fatturazione utili a ripagare il costo di un camion. 40 anni fa ne servivano 15

-

Il passatismo, inteso come ingiustificato attaccamento alle idee, ai costumi e alle tecnologie del passato, è una moda dilagante nell’autotrasporto. A volte, oltre ad approcciare il nuovo con ferma repulsione, eccede anche nel descrivere come anni d’oro soltanto quelli che furono. Quando si guadagnava tanto, si spendeva poco e le marce si innestavano con un cambio privo di sincronizzatori (il celebre Fuller). Tutto vero? Sul Fuller non osiamo commentare, seppure qualche perplessità sul versante della sicurezza stradale sarebbe legittima. Più interessante, invece, è andare a smontare la convinzione diffusa che tutto, camion compresi, costasse meno. Ma in che modo? La risposta non è agevole, anche perché vanno comparate epoche e monete diverse (lira ed euro). Ecco perché abbiamo pensato – ispirandoci all’inchiesta con cui il Sole 24 Ore quantifica i prezzi degli immobili abitativi parametrandoli con le retribuzioni necessarie ad acquistarli – di prendere in considerazione non le retribuzioni, quanto i mesi di fatturato necessari a ripagare il prezzo di un camion. Vale a dire quanto tempo serve a un camion per mettere insieme con il proprio trasporto il costo sopportato per l’acquisto. Così abbiamo scoperto che il passato rimane indietro rispetto al presente di almeno 4-5 mesiAndiamo a capire in che senso.

«Rientare nei costi? Serviva un milione al giorno. Ma era duro»

«Nel 1981 acquistai un Iveco che poi avrei allestito con un ribaltabile – ricorda Lucio Barattini del Carp di Pesaro – e lo pagai 100 milioni di lire. 50 li tirai fuori in contanti e per il resto feci un finanziamento». A prescindere dai costi dell’operazione, che comunque meritano una considerazione che approfondiremo in seguito, è interessante il calcolo di Barattini rispetto ai tempi di recupero dell’investimento: «Per mettere insieme il fatturato corrispondente alla somma spesa per l’acquisto occorrevano circa 14-15 mesi. Di media, ovviamente. E in effetti in alcune stagioni, come quelle coincidenti con le campagne delle barbabietole, si riusciva anche a fatturare un milione al giorno, che era l’obiettivo che ci si poneva per essere sicuri di coprire i costi e di lasciarsi il margine necessario per sopravvivere. Ma negli altri periodi dell’anno bisognava accontentarsi di una produttività inferiore».

Oggi, invece, la situazione è cambiata. E per riuscire a ripagare i costi medi di un camion, che Barattini stima intorno ai 150 mila euro, sono sufficienti 10 mesi. E anche i costi connessi all’attività, “seppure onerosi” – puntualizza Barattini, si scoprono più leggeri rispetto a qualche decennio fa. Andiamo a verificarli.

Fattori di costo: consumi di ieri e consumi di oggi

L’unico piano su cui il passato sembra sopravanzare il presente riguarda l’orario di lavoro, perché nell’era pretachigrafica i tempi di guida e di riposo erano molto più liberi e flessibili e spesso consentivano di condurre un camion per tante – troppe – ore. Ma a prescindere da questo elemento, che comunque di tanto in tanto richiedeva un sacrificio da versare sull’altare della sicurezza stradale, le uscite da sopportare, stando ai calcoli di Barattini, erano molte e gravose. Innanzi tutto, perché «il camion consumava di più, visto che in media riusciva a percorrere anche meno di 2 km/litro. Poi è vero che il gasolio allora costava meno, ma i consumi dei camion attuali, che raggiungono i 3,5-4 km/litro, compensano ampiamente i prezzi alla pompa di oggi».

Fattori di costo: i tanti volti della manutenzione

Un secondo elemento di maggior costo proveniva dalla manutenzione: «Quarant’anni fa il cambio dell’olio lo facevi ogni 10 mila chilometri, ogni 30 mila cambiavi i cuscinetti del cambio e grosso modo nello stesso lasso di tempo quelli del differenziale». Oggi un camion sostituisce l’olio in media ogni 100 mila chilometri, ma in base all’utilizzo specifico può anche allungare questo intervallo. 

Viaggi a vuoto: ieri la regola, oggi l’eccezione

In più a innalzare la produttività di un camion oggi ci sono tanti più strumenti di ottimizzazione dei carichi: «Mi ricordo che qualche decennio fa avevamo un paio di aziende in cui ricaricavamo direttamente dopo aver scaricato – continua Barattini – ma erano eccezioni. Spesso, si era costretti a viaggiare a vuoto: per esempio, quando andavamo in Campania per portare indietro dei carichi di frutta e verdura, non era facile avere un carico per l’andata. Oggi, invece, con gli strumenti tecnologici esistenti o con l’ausilio delle borse carichi gli uffici traffico lavorano in modo più efficiente e ci evitano quasi sempre di sopportare un viaggio privo di fatturazione». 

Il finanziamento: il salasso di ieri, le opportunità di oggi

Infine, anche il costo del finanziamento è cambiato, seppure perché fortemente condizionato dalle contingenze economiche e finanziare: «All’inizio degli anni Ottanta – ricorda Barattini – l’inflazione viaggiava intorno al 16-17% e i tassi di interesse arrivavano anche al 25-30%. Io, grazie alla convenzione che ci garantiva la cooperativa, riuscii ad avere un tasso che, ricordo perfettamente, era del 19,75%. E ne fui contento. Eppure, quando arrivai alla fine della restituzione del finanziamento, mi resi conto che a fronte dei 50 milioni prestati, ne aveva restituiti praticamente il doppio. Oggi gli interessi, in particolare dopo l’adozione dell’euro, sono diventati molto più contenuti».

«La proprietà non paga. Tanto meglio il noleggio»

In realtà Barattini ci spiega che ha smesso di chiedere finanziamenti. Per lui la formula finanziaria più flessibile e più aderente alle esigenze dell’impresa è il noleggio, «perché quando devi partecipare a un tender, sai esattamente quello che spendi. E quindi anche fare un preventivo diventa molto più preciso. Perché integrare la rata del noleggio con il costo del personale e del gasolio è veramente elementare, senza doversi far carico delle tante incognite della manutenzione, né di quelle che possono provenire dal calcolo del valore residuo».
Da qui una conclusione che Barattini sintetizza in modo efficace: «Sul mezzo di mio nonno c’era una targhetta con il suo nome, identificato come “proprietario del carro”. Oggi, invece, la proprietà non paga più». E anche questo è un segno dei tempi: una categoria composta da tanti trasportatori che da tempo immemore vengono identificati come «padroncini», proprio per sottolineare come l’uomo al volante del camion ne era anche proprietario, oggi guarda al veicolo come a un qualunque strumento di lavoro. Di conseguenza se lo procura soltanto quando ne ha bisogno, soltanto in funzione dei trasporti che gli vengono richiesti. Anche questa, in fondo, è transizione.

Daniele Di Ubaldo
Daniele Di Ubaldo
Direttore responsabile di Uomini e Trasporti

close-link