C’è una questione culturale che pesa come un macigno sulla competitività della logistica italiana: si chiama franco fabbrica ed è l’abitudine del manifatturiero a disinteressarsi della merce una volta fuori dallo stabilimento dove è stata prodotta (leggi l’articolo sui numeri del fenomeno qui). «Dobbiamo in primis riconoscere che il franco destino è in grado di aggiungere valore al manufatto», sostiene Oliviero Baccelli, economista dei trasporti e docente della Bocconi che in questa intervista spiega perché la logistica italiana sta perdendo quote di mercato e come fare per invertire la rotta.
Professore, in Italia i vettori nazionali stradali hanno perso negli ultimi 20 anni quote di mercato consistenti nei trasporti internazionali. Come lo spieghiamo?
Con la maggiore competitività delle imprese dell’Europa centro-orientale. Dal momento in cui sono entrate a far parte dell’Unione europea, quindi in modo graduale, dal 2004 al 2007, hanno avuto l’opportunità di sviluppare traffici soprattutto su direttrici internazionali da per l’Italia senza praticamente limiti, con costi inferiori, per esempio per gli autisti, con i sistemi assicurativi e di revisione più semplificati. La disponibilità da parte degli operatori ad avere una flessibilità notevole, quindi anche a stare molto tempo fuori dal paese di origine, ha fatto sì che siano diventati più competitivi ed hanno eroso quote di mercato agli operatori dell’Europa occidentale, soprattutto tedeschi e italiani. Questo ovviamente si ripercuote sul fatturato dalle imprese e sul sistema in generale. Quando si perde fatturato, si perde salario ed entrate fiscali per lo Stato. In generale, poi, il tema è quello di accompagnare l’export italiano con il valore aggiunto del servizio di trasporto che, in un contesto più sofisticato, diventa un elemento aggiuntivo del prodotto manifatturiero. Il cliente percepisce anche in maniera diversa la qualità del prodotto, se viene consegnato direttamente dall’esportatore. Se questi elementi vengono meno, viene a mancare anche una componente fondamentale per la competizione del nostro manifatturiero.
È l’annosa questione del franco fabbrica. Come è possibile recuperare?
Non è facile recuperare. Non è facile competere con il costo del lavoro dell’Europa centro-orientale. Però allo stesso tempo, sarebbe opportuno semplificare l’accesso alla professione e tutta una serie di aspetti normativi di accompagnamento per le imprese di autotrasporto. Si tratta di un aspetto fondamentale perché l’obiettivo ultimo non è solo il fatturato, ma anche il gettito fiscale e la competitività del sistema Italia.
I dati mostrano per la strada un crollo fino al 2017 e poi una stabilizzazione al 20% della quota di mercato per l’internazionale…
Perché in effetti alcune nicchie di mercato sono rimaste intatte. Per esempio, sulle relazioni tra Italia e Francia la quota di mercato dei vettori italiani è rimasta relativamente stabile. I veri problemi sono appunto verso l’Europa centrale e centro-orientale, dove l’autotrasporto si è trovato a concorrere con imprese lituane, rumene e polacche. Su queste direttrici ci sono stati anche diversi elementi congiunturali, ad esempio, la guerra in Ucraina che ha sottratto molti autisti alle aziende polacche che utilizzavano il doppio passaporto. Nel frattempo, però sono aumentati i costi dell’autotrasporto e questo ha indotto a cercare di prendere in considerazione un sistema più equilibrato fra strada e ferrovia.
Guardando anche alle altre modalità il calo per gli operatori italiani è consistente: il cargo aereo ha perso i due terzi del mercato e anche il marittimo zoppica…
Nel marittimo si sconta lo strapotere di MSC che nei traffici containerizzati ha raggiunto oltre il 40% del mercato con una capacità di espansione notevolissima. Nel cargo aereo invece si sono ridimensionate le ambizioni di una serie di compagnie nel cargo come per esempio Cargolux Italia, o uscite dal mercato come Air Italy che faceva anche cargo (nel 2020). Anche Alitalia per lungo tempo non ha fatto cargo.
Il risultato è una bilancia dei pagamenti in negativo per 9 miliardi per la logistica italiana…
Perché preoccupa una bilancia dei pagamenti così negativa nel settore dei trasporti? Perché il sistema delle esportazioni italiane ha raggiunto livelli di record, ma gli esportatori italiani, che pure sono un’eccellenza, non riescono a far passare l’idea che un servizio di trasporto ben fatto possa aggiungere ulteriore valore alle merci, al made in Italy.
Quindi occorre incentivare il franco destino. Ma come procedere?
C’è una questione culturale e una legata alla semplificazione delle procedure. Dobbiamo in primis riconoscere che il franco destino è in grado di aggiungere valore al manufatto. A questo punto sarà necessario sostenere il trasporto analogamente a come il ministero del Mady in Italy sostiene la competitività delle esportazioni. Applicare al trasporto la stessa logica con cui sosteniamo le produzioni riconoscendo che è una componente del manufatto, una fase del processo industriale. Questo servirebbe a superare la visione del franco destino come una complicazione, in particolare per le piccole e medie imprese.
CHI È OLIVIERO BACCELLI
Direttore del Master Universitario in Economia e management dei Trasporti, della Logistica e delle Infrastrutture (MEMIT) dell’Università Bocconi, Responsabile Area Trasporti del GREEN – Centro di Ricerca dell’Università Bocconi in Geography, Environment, Energy and Networks, Professore a contratto sui temi di economia e politica dei trasporti, autore di oltre sessanta pubblicazioni nel settore della pianificazione e gestione del trasporto passeggeri e merci e su materie quali le politiche dei trasporti europee, il ruolo degli aeroporti, il trasporto aereo, le potenzialità e le politiche per la mobilità sostenibile e le strategie di sviluppo dei porti. Membro del Comitato Direttivo della SIET (Società Italiana degli Economisti dei Trasporti). Svolge la propria attività di insegnamento, studio, ricerca e advisory su temi riguardanti l’economia e la politica dei trasporti, con particolare riferimento alla politica comune dei trasporti, al rapporto fra trasporti e territorio, alle problematiche dei traffici transalpini e internazionali, all’economia marittima e portuale, al settore del trasporto aereo e del trasporto pubblico locale.
