L’autotrasporto rumeno non ce la fa ad adeguarsi al retrofit per il tachigrafo smart di seconda generazione, previsto come obbligatorio per chi effettua trasporti internazionali entro il termine del 31 dicembre 2024. Il perché lo spiega con i numeri l’UNTRR, l’Unione Nazionale degli Autotrasportatori di Romania: fino a settembre dei circa 60 mila veicoli che effettuano trasporti intracomunitari, rispetto ai 185 mila del parco veicolare sopra le 3,5 ton del paese, soltanto 10 mila disponevano del tachigrafo smart 2 e 17 mila di uno smart 1. Questa situazione indurrebbe a ritenere impossibile il rispetto della normativa perché – si legge in una nota dell’associazione – «anche ipotizzando un ritmo più rapido di installazione, potrebbero essere equipaggiati con il nuovo tachigrafo altri 10 mila veicoli, ma in ogni caso un terzo della flotta veicolare dedicata alle operazioni intracomunitarie rischierebbe comunque di non essere in regola e quindi di non poter attraversare il confine della Romania a partire dal 1° gennaio 2025».
Proprio per questo l’UNTRR ha chiesto alle autorità rumene e a quelle europee una proroga di due anni per effettuare il retrofit richiesto dalla normativa.
Il sostegno dell’IRU
A dare man forte alla presa di posizione rumena è anche l’IRU, anche perché si tenga conto che Radu Dinescu, attuale presidente dell’Organizzazione mondiale per il trasporto stradale (in carica dal 2020) e anche dal 2004 segretario generale dell’UNTRR. E proprio dall’IRU arriva un sondaggio secondo cui lo scorso settembre su un migliaio di vettori consultati soltanto il 6,42% avevano equipaggiato i propri veicoli con un tachigrafo smart 2.
Ma non è tutto perché pochi giorni fa, per la precisione lo scorso 15 ottobre, in occasione della presentazione al Parlamento europeo del Manifesto con cui l’Organizzazione delinea le azioni politiche chiave da affrontare da qui al 2029, lo stesso Dinescu è tornato sulla questione del retrofit con toni molto critici, sostenendo che il primo pacchetto mobilità nel prevedere l’obbligo di un equipaggiamento retroattivo molto stretto in termini temporali di tutti i veicoli a motore utilizzati nei trasporti intracomunitari, rischia di creare disfunzioni sul mercato europeo dei trasporti. «Le aziende di trasporto su strada sanno come gestire i servizi in modo efficiente, soddisfare le aspettative dei clienti e rispettare le normative – ha esordito il presidente – ma non possono fare l’impossibile! Se la legge dice che una tecnologia deve essere utilizzata, allora questa stessa tecnologia deve essere disponibile, vale a dire sostenibile dal punto di vista economico e operativo per un operatore dei trasporti». E proprio per argomentare questo assunto, Dinescu ha citato il caso della «sua» Romania, ricordando le pesanti sanzioni e nel caso di qualche paese anche il carcere (In Francia, ndr) che rischia un imprenditore del trasporto in caso di mancato retrofit del tachigrafo, «ma i canali attraverso i quali vengono distribuiti i tachigrafi – ha detto in modo testuale – sono attualmente limitati in Romania, così come la capacità delle officine di installare tachigrafi intelligenti sui veicoli». Per poi concludere che, senza un estensione delle tempistiche e senza un supporto per l’aggiornamento, «gli autotrasportatori saranno costretti a cancellare i servizi di trasporto nell’Unione europea e questo avrebbe un impatto sul commercio e sui loro clienti».
Romania al terzo posto Ue per trasporti internazionali e cabotaggio
Ma non è tutto. Perché l’UNTRR ricorda che la stessa Commissione europea è in ritardo su alcuni fronti, visto che l’introduzione del servizio di autenticazione del segnale OSNMA sui tachigrafi smart 2, inizialmente prevista per fine 2023, è ancora sospeso, così come nessun paese – con l’eccezione della Spagna – ha stanziato dei fondi per supportare gli autotrasportatori nella transizione.
Infine, la stessa associazione sottolinea l’importanza che l’autotrasporto rumeno occupa all’interno del mercato comunitario. Per la precisione è al terzo posto sia in termini di trasporto internazionale di merci su strada all’interno dell’Unione a 27, sia in termini di cabotaggio stradale (operato cioè da un vettore rumeno tra due luoghi di carico e scarico interni a un paese terzo). Saranno sufficienti questi argomenti a convincere Bruxelles al rinvio?
