Nel 2022 la fiera tricolore dei mezzi pesanti era tornata sotto la Madonnina dopo le molte edizioni veronesi. Era uno dei primi eventi post-Covid e anche quest’anno aleggia un’aria di crisi. Non tanto rispetto ai costruttori di veicoli pesanti, presenti al gran completo, ma tra gli allestitori diminuiti di numero rispetto a due anni fa. «Sicuramente il mercato non sta andando bene», constata Roberto Mollo di Viberti, e il fattore frenante è «la sfiducia. Siamo in una fase in cui i prezzi delle materie prime, seppure abbastanza stabili, stanno aumentando. Piccoli rialzi sono dovuti ai costi dei trasporti e ai noli dei container. E poi, a penalizzare il comparto è la mancata riduzione dei tassi di interesse, soprattutto per quanto riguarda leasing e finanziamenti. E questo non aiuta a ringiovanire un parco veicolare italiano sempre vetusto».
È sulla stessa linea Nicola Mezzina, export manager di Carmosino: «Il mercato nazionale da metà 2023 a febbraio 2024 è stato in forte contrazione, a causa degli alti tassi d’interesse. Da marzo, con l’aiuto di ricorrenti voci sui futuri tagli, si assiste a una ripresa della domanda, seppure debole». Un aiuto potrebbe arrivare dagli incentivi, ma come ricorda Mollo «riguardano solo l’intermodalità e in dieci secondi sono terminati». Quindi, se si va avanti così, «con una domanda in calo negli ultimi due mesi, arriveremo a fine danno con una flessione del 22-25%».
Due guerre son troppe, una pure
Pessimista anche Vincenzo Munzio, a capo della Omeps di Battipaglia, presente in fiera con uno stand ma senza cisterne esposte: «Tutti pensano alla guerra, quasi tutti i fondi sono indirizzati agli armamenti. E anche esportare le nostre cisterne verso l’Australia o in paesi molto distanti diventa quasi impossibile per gli alti costi di trasporto. Eppure, ci muoviamo: stiamo progettando mezzi all’avanguardia, più lunghi fino a 25 metri e con volumi da 77 m3, con più portate per permettere risparmi. Anche se in Italia, contrariamente a quanto avviene in, Germania e paesi scandinavi, non possono ancora circolare».
Anche Alberto Maggi, AD di Multitrax di Cremona constata «una forte contrazione della domanda, culminata con il -26,2% delle immatricolazioni di febbraio», dovuta a incertezza e tassi elevati. Proprio per questo i trasportatori «valutano soluzioni ponte, quali: riparazioni straordinarie per posticipare l’acquisto di nuovi veicoli; soluzioni di noleggio a breve termine; pianificazione di ordini con consegne a lungo termine».
Iacopo Giopp della One Trailer giustifica lo stato di crisi con il fatto che «per due anni si è comprato tantissimo, anche più di quanto serviva, poiché le consegne erano lunghe, per cui chi aveva bisogno di un mezzo ne acquistavano anche cinque per averli pronti una volta passata l’instabilità. Da giugno si ritiene ci sia una ripresa, ma intanto regna l’attesa – che durerà ancora per mesi – espressa soprattutto dalle grandi flotte e si registrano forti cali soprattutto nei portacontainer e in parte nel centinato, mentre regge l’isotermico».
Anche per Gianluca Riscazzi di Benalu-Legras «si preannuncia un anno fiacco, pure sul settore del ribaltabile, mentre quello dei piani mobili ci sta dando belle soddisfazioni: dopo l’acquisizione di Legras da parte di Benalu (nel 2022 ndr), l’unione sta dando alla luce gran bei veicoli».
Gabriel Camaioni di TMT, parla del 2023 come un anno positivo «con notevoli successi economici e fatturato arrivato a circa 20 milioni di euro». Per questo si dice ottimista per il futuro: «La nostra filosofia aziendale è improntata all’innovazione continua, conquistata investendo il 2% del fatturato annuale in ricerca e sviluppo. Questo ci consente di adattare tempestivamente i nostri prodotti alle mutevoli esigenze del mercato, garantendo soluzioni all’avanguardia e in linea con le aspettative dei clienti».
Assali e affini
Di parere identico Francesco Zucco, AD della Jost Italia: «Alcuni segmenti, come i ribaltabili o i piani mobili, non stanno sentendo rallentamenti. Menci, Tecnokar, TMT si stanno difendendo. Quindi per noi il momento è ancora positivo e non percepiamo cali sostanziali».
Dello stesso parere Massimo Sironi, AD di BPW Italia che, oltre ai costruttori di ribaltabili, come Menci e Tecnokar, spinti dal Pnnr e dalle opere pubbliche, definisce «molto stabile» il trasporto animali vivi con Pezzaioli, e le bisarche, settore cappeggiato da Rolfo di Bra «che ha il portafoglio ordini pieno anche grazie al trasporto delle nuove auto elettriche che sta modificando il loro comparto, assieme a Lohr e a Kassbhorer. Chi fa centinati, invece, da novembre 2023 va male: prezzi alti, tassi di interesse alti e pochi ordini». In più, aggiunge, che se i tedeschi sono in crisi e gli spagnoli iniziano a rallentare, «è l’isotermico che come sempre regge in tutta Europa». Una nota positiva, secondo Sironi, è sulla tempistica, perché se «fino a metà del 2023 avevamo dei piccoli ritardi, ora va meglio».
Dal punto di vista di Pietro Manganotto, della Assali Stefen, è «in grande sviluppo il settore ecologia, mentre si percepisce in assestamento quello dei ribaltabili, in un contesto comunque di calo generale del trasporto».
Ilmer Maietti, Ceo di Anteo, getta uno sguardo oltre frontiera, descrivendo «in affanno alcuni mercati come Germania e Gran Bretagna: il primo anche perché esporta meno in Cina e in Russia e il secondo perché è più isolato». Ma Anteo bilancia comunque su scala globale, visto che esporta in cinque continenti: «Gli ordini da inizio anno sono a un +3,4%, con una crescita significativa se si considera che il 2023, seppure fosse iniziato in affanno, aveva fatto registrare 29 milioni di fatturato, il più alto di sempre. E il 2024 è partito con un fatturato più alto e una marginalità migliorata. Nel 2025 con questa progressione potremmo superare i 30 milioni, anche grazie a investimenti importanti in Francia, Spagna e Sudamerica, dove abbiamo potenziato la presenza commerciale».
Dirino Bartoli, dell’omonima azienda toscana presente in un’area priva di mezzi in esposizione, vede un mercato «meno brillante», ma si attende «un miglioramento delle nostre performance in funzione di una selezione e riqualificazione del mercato».
Andrea Alberti, della Multiservice di Brescia, mostra strascichi di positività, visto che «l’anno era partito bene, poi si è calmato e ora continua così. Il mercato dei centinati, portacontainer e furgonati è quasi paralizzato, si vendono di più carrelloni, piani mobili, ribaltabili e cassonati. Almeno per tutto l’anno andrà ancora bene il settore dell’ecologia e dell’edilizia legata soprattutto alle grandi opere. Il resto del mercato è molto incerto, a parte qualche grande gruppo che conferma ordini, e gli incentivi non lo hanno smosso più di tanto. Le aspettative sono per un miglioramento, ma non credo a breve, a causa delle troppe incertezze a livello mondiale e dei troppi cambiamenti in termini di motorizzazioni. Per ora le aziende combattono con la difficoltà di reperire forza lavoro e con margini in riduzione e questo porta a ridurre gli investimenti. Per difenderci noi, quali importatori di brand stranieri, cerchiamo di proporre prodotti con cui aggredire settori differenti, magari marginali ma più redditizi».
«È arrivato il momento di capire come aiutare i clienti a investire sulla sicurezza delle proprie aziende e dei propri dipendenti – conclude Mollo –. Ma ci vogliono risorse e investimenti, senza i quali si pensa ad altro. Non a caso, nel rinnovato codice della strada si parla di monopattini, ma ben poco di mezzi pesanti trainati. A parte un “patentino” green, che farà ben poco».
