Con la proposta di revisione della direttiva CE 96/53 sui pesi e dimensioni dei veicoli industriali, che ha avviato il suo percorso a luglio dello scorso anno, la Commissione UE ha inteso uniformare il peso lordo massimo autorizzato per gli autoarticolati, portandolo dalle attuali 40 a 44 tonnellate su tutto territorio dell’Unione europea, mentre oggi – come sappiamo – sono permesse solo in alcuni Paesi (tra cui l’Italia) per i trasporti nazionali. Inoltre, gli stati membri avranno la possibilità di permettere la circolazione di mezzi pesanti modulari, i cosiddetti EMS o gigaliner, con lunghezza fino a 25,25 metri (e 60 tonnellate di peso massimo), ovviamente su specifiche tratte stradali che lo consentono, prevedendo il loro utilizzo anche nelle operazioni di trasporto intermodale.
Da notare due aspetti che testimoniano la volontà delle autorità comunitarie di realizzare gli obiettivi politici del Green Deal:
- il maggior peso massimo consentito agli autoarticolati permetterà di compensare lo spazio e il peso necessari per posizionare le batterie o le celle a idrogeno, oltre alla capacità di ricarica aggiuntiva, spingendo verso l’utilizzo di alimentazioni alternative;
- i veicoli dotati di motore diesel, di peso pari a 44 tonnellate, potranno circolare fino al termine dell’anno 2034, data dopo la quale la circolazione sarà consentita solo per i veicoli dello stesso peso a zero emissioni.
Nella seduta tenutasi il 12 marzo scorso, la proposta è stata approvata dal Parlamento europeo, che ha introdotto una serie di emendamenti al testo originario. Sono perciò necessari ancora due passaggi per la sua entrata in vigore: la decisione del Consiglio UE sul testo approvato e il voto finale dello stesso Parlamento, che presumibilmente potranno essere adottati solo dopo le elezioni europee del mese di giugno.
Come era immaginabile, le nuove norme hanno suscitato reazioni contrastanti: da un lato, le associazioni che rappresentano le imprese di autotrasporto maggiormente strutturate hanno espresso il loro plauso per una decisione lungamente attesa, che oltretutto allevierebbe in parte la ormai cronica carenza di autisti, mentre quelle del trasporto merci ferroviario, ed anche alcune organizzazioni sindacali, hanno manifestato preoccupazione per i suoi effetti, giudicati negativi, che deriverebbero, soprattutto, dal previsto utilizzo diffuso dei gigaliner, il quale – secondo uno studio congiunto di associazioni del settore – comporterebbe una triplicazione dei costi esterni non giustificata dal potenziale risparmio di CO2 (calcolata come inferiore al 10% per veicolo) e un’inversione dello spostamento modale fino al 21% in media per tutti i segmenti ferroviari e al 16% per il trasporto combinato.
Va tuttavia rilevato che, fra le argomentazioni addotte a sostegno delle tesi degli operatori ferroviari, appare oggettivamente poco comprensibile quella relativa al previsto aumento dei veicoli circolanti, dal momento che la capacità di carico di un complesso veicolare lungo oltre 25 metri supererebbe del 50% quella degli attuali veicoli. Assistiamo dunque a un conflitto di interessi fra operatori logistici stradali e ferroviari, che, se non composto, rischia di compromettere, o addirittura di bloccare, l’aggiornamento agli sviluppi del mercato interno e ai principi della sostenibilità ambientale, di una normativa che risale al 1996.
Occorrerebbe, invece, puntare su maggiori investimenti nelle infrastrutture di supporto alla logistica intermodale (come i raccordi fra i porti e la rete ferroviaria) e far crescere iniziative di collaborazione avviate da operatori stradali e ferroviari, che vanno nella direzione dello sviluppo del trasporto combinato, come la recente piattaforma EasyRailFreight di Rete Ferroviaria Italiana, cui hanno aderito importanti organizzazioni associative dell’autotrasporto.
Più che mai si avverte, in questo contesto, la mancanza di uno strumento di conciliazione di interessi contrapposti, quale era la disciolta Consulta per la logistica: su quel modello, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti potrebbe attivare sollecitamente un tavolo di confronto, in modo da individuare una soluzione equilibrata e condivisa, in tempo utile per la ripresa della discussione sulla proposta di direttiva in sede europea.
