Sono passati tre mesi dall’inizio della crisi di Suez e gli effetti negativi sul prezzo della movimentazione delle materie prime appaiono ormai evidenti. In particolare, i costi di trasporto dell’acciaio sono aumentati del 150% rispetto al periodo precedente alla crisi. Lo comunica Assofermet Acciai, l’associazione di categoria che rappresenta commercianti e distributori del prezioso metallo.
In particolare, per l’acciaio che tradizionalmente attraversava il Mar Rosso, il prezzo medio del trasporto in navi portacontainer è passato da 1.200 dollari (dicembre 2023) a circa 3.000 dollari per TEU (l’unità di misura del trasporto in container, che corrisponde a 25 tonnellate di acciaio). Ad oggi tutte le principali compagnie di navigazione di navi portacontainer continuano a scegliere di aggirare Suez, passando dal Capo di Buona Speranza.
Il picco di 5.300 dollari per TEU è stato raggiunto a fine gennaio, ma nel corso del mese di febbraio il costo è costantemente diminuito, rimanendo comunque molto al di sopra del livello 2023.
Una giornata in mare di una portacontainer ha un costo che va dai 150.000 ai 200.000 dollari (in riferimento a una mega-portacontainer, che trasporta dai 10.000 ai 24.000 contenitori). All’effetto sui prezzi si aggiunge poi l’aumento dei tempi di trasporto, visto che dai Paesi asiatici extra-UE all’Europa sono necessari dai 15 ai 25 giorni in più rispetto ai 30 giorni di prima dell’inizio della crisi.
«È stato soprattutto l’effetto speculativo delle compagnie di trasporto, oggi notevolmente ridimensionato, a giustificare gli aumenti visti per tutto il primo mese dell’anno – ha dichiarato Gian Pietro Alberti, membro del Comitato Tecnico di Assofermet Acciai – La situazione continua comunque a essere fortemente volatile e imprevedibile, perché gli importi dei noli cambiano repentinamente e rendono impossibile ipotizzare l’evoluzione dei costi da un giorno all’altro».
I costi principali del Mar Rosso per la tratta Estremo Oriente-Mar Mediterraneo sono il pedaggio dovuto all’autorità dell’Egitto e l’aumento del premio assicurativo. Indicativamente, per una nave di 50.000 mt di portata il pedaggio si aggira intorno ai 190.000 dollari per ogni passaggio e il premio assicurativo è di circa 150.000 dollari per ogni nave. «Situazione invece molto diversa – continua Alberti – per le navi break bulk, ovvero le imbarcazioni che trasportano acciaio sfuso e non in container. Generalmente, per queste passare dal Capo di Buona Speranza avrebbe dei costi ancora maggiori e quindi continua a essere più conveniente il transito da Suez».
La maggior parte dell’acciaio esportato in Italia e in Europa passa proprio attraverso il canale di Suez. Nel corso del 2023, in linea con gli anni precedenti, alcune delle Nazioni che hanno trasportato più acciaio in Italia e nella UE sono stati India, Cina, Vietnam, Giappone, Taiwan e Corea del Sud, tutti Paesi che tradizionalmente transitavano per il Mar Rosso. Complessivamente hanno esportato l’anno scorso 5,48 milioni di tonnellate di acciaio, vale a dire il 73,8% del totale importato in Italia da Paesi extra-UE (7,42 milioni di tonnellate). Con 1,3 milioni di tonnellate al primo posto c’è l’India, seguita dalla Cina con 1,1 milioni di tonnellate.
Stessa tendenza per l’intera Unione Europea, con l’arrivo dai sei Paesi citati di 16,14 milioni di tonnellate su 29,3 milioni di import globale complessivo(dati Eurometal-Assofermet). Complessivamente, nel 2023 c’è stata un’impennata del 62% rispetto al 2022, dato che due anni fa i sei Paesi analizzati hanno esportato nella Penisola 3,3 milioni di tonnellate di acciaio.
«La situazione del Mar Rosso – conclude Alberti – mette in crisi rotte commerciali fondamentali per l’intera manifattura italiana ed europea. Considerando l’utilizzo strategico dell’acciaio nei settori dell’automotive, delle costruzioni e dell’ingegneria meccanica, i flussi del metallo sono un affidabile termometro per misurare l’impatto della crisi sul sistema economico nel suo complesso».
