Lo chiamano tachigrafo «intelligente», ma da quello che sta accadendo intorno alla sua introduzione sui veicoli commerciali di intelligente c’è stata solo la decisione del nostro ministero dell’Interno (sia pure adottata all’ultim’ora) di permettere ai camion che, immatricolati dopo il 21 agosto 2023 (ma non oltre il 31 dicembre), non avevano potuto montare il nuovo dispositivo (scarsamente disponibile sul mercato), di circolare almeno in Italia senza correre rischi di essere sanzionati fino al 28 agosto 2025, quando la seconda generazione dello strumento diventerà obbligatoria per tutti.
Ma andiamo con ordine perché la complessa storia di questi strumenti di controllo continua a generare confusione e incomprensioni, anche a causa di una sostanziale mancanza di coordinamento a livello comunitario, di modo che ogni Paese membro può fare di testa propria con l’inevitabile disallineamento di disposizioni all’attraversamento di ogni confine di Stato.
Il nuovo tachigrafo
Tutto comincia quattro anni fa, quando il tachigrafo «intelligente» di prima generazione (in genere siglato Gen2v1) fece letteralmente irruzione sui veicoli pesanti sostituendo i vecchi tachigrafi analogici o digitali con uno «smart». L’innovazione principale del nuovo strumento era la sua funzionalità da remoto che permetteva infinite applicazioni per la sicurezza del traffico, la regolarità dei viaggi, l’economicità dei consumi, l’organizzazione del lavoro. Questi strumenti sono diventati obbligatori, per i veicoli pesanti merci e passeggeri (oltre le 3,5 tonnellate), dal 15 giugno del 2019: cioè per tutti i veicoli di nuova immatricolazione dopo quella data ne era prevista l’installazione a bordo, anche se già allora ci furono difficoltà per aggiornare in tempo le carte officina (una delle quattro schede collegate al vecchio sistema) e renderle compatibili con il nuovo tachigrafo.
La seconda generazione dello strumento (la Gen2v2) permette di aumentare da 19 a 25 i parametri sotto esame da remoto, compreso il mancato rispetto dei tempi massimi di guida e, anche grazie al modulo GNSS (Global Navigation Satellite System) collegato al segnale certificato del satellite Galileo, garantisce maggior precisione nell’individuazione della posizione del veicolo. Va ricordato che il controllo da remoto tramite antenna DSRC, sollecitato dalle Polizie stradali di tutta Europa, non consente di applicare una sanzione, perché l’infrazione va comunque contestata su strada, con un’ispezione del veicolo fermo. Anche se difficilmente gli organi di controllo fermeranno un veicolo se dalla verifica da remoto dei parametri non viene riscontrata alcuna anomalia. E questo, per chi viaggia in regola, è innegabilmente un vantaggio temporale.
Mancano le forniture
Il passaggio dalla prima alla seconda generazione sarebbe dovuto scattare lo scorso 21 agosto. Da quella data tutti i nuovi veicoli avrebbero dovuto avere in dotazione il tachigrafo di seconda generazione, ma qualche mese prima della scadenza ci si è resi conto che i produttori di quegli strumenti non erano in grado di sostenere le forniture necessarie (tra i 7 mila e i 9 mila solo in Italia), anche perché avevano ottenuto la necessaria omologazione in tempi molto ravvicinati rispetto alla scadenza.
In più, a complicare le cose c’era un altro ritardo, legato all’uso del Sistema Satellitare di Autenticazione dei Messaggi di Navigazione (OSNMA), che forse a Bruxelles sottovalutarono. Perché quando è apparso chiaro che tale servizio non sarebbe potuto diventare disponibile fino alla fine del 2023, la Commissione europea, tramite regolamento n. 2023/980 del 16 maggio 2023, ha consentito di rendere omologabile una versione transitoria del tachigrafo intelligente. In pratica, siccome la carenza del servizio OSNMA non era valutata tale da pregiudicare le principali funzionalità del nuovo tachigrafo (relative alla registrazione dei passaggi di frontiera e all’individuazione della posizione esatta del veicolo, essenziali per la lotta al cabotaggio abusivo), la Commissione ha lasciato comunque obbligatoria l’introduzione del tachigrafo Gen2v2 alla data del 21 agosto 2023, ma ne consentiva un’installazione «appena appena ridotta» almeno fino al 31 maggio 2024 (o nei cinque mesi successivi all’introduzione del servizio stesso). Non specificava, invece, il tempo massimo oltre il quale questi tachigrafi transitori potranno essere utilizzati, in quanto lo stesso regolamento della Commissione puntualizza che le tempistiche di aggiornamento del software sono affidate all’iniziativa volontaria degli autotrasportatori. In pratica, ognuno decide se e quando adeguare lo strumento.
Un meccanismo in parte bislacco – nel senso che, alla lunga, una volta introdotto il servizio OSNMA, i tachigrafi che lo integrano convivranno sul mercato con quelli che ne sono privi – che probabilmente ha creato anche pressioni sui fabbricanti dei tachigrafi che a quel punto (era già giugno) hanno dovuto fare le corse contro il tempo per mettere in produzione gli strumenti anche senza l’autenticazione dei messaggi di navigazione.
Ma della pratica impossibilità di avere i dispositivi in tempo per il 21 agosto, la Commissione, attraverso la DG Move, se ne è praticamente lavata le mani. Per non sconfessare il calendario fissato dalla Direttiva, si è limitata a concedere un «periodo di tolleranza» nel corso del quale si potevano installare tachigrafi di generazione precedente, lasciando i singoli Stati a deciderne la durata, seppure invitando inizialmente a non andare oltre il 30 settembre. In realtà, trattandosi solo di un invito, solo quattro paesi (Italia, Irlanda, Norvegia e Lituania) lo hanno accolto pienamente. Altri hanno scelto termini diversi: Germania e Spagna fine 2023, la Francia ha posticipato la scadenza di 4/6 mesi, mentre Svezia e Austria addirittura a fine aprile e a fine maggio 2024. Anche Regno Unito e Svizzera, che pur non essendo nell’Unione ne condividono i problemi della circolazione internazionale, hanno introdotto un regime di tolleranza (ma solo per il traffico interno) rispettivamente fino al 21 febbraio e al 31 maggio 2024. Un caos, con rischi di pesanti sanzioni per chi, circolando nel proprio paese in regime di tolleranza, non può valicare i confini perché lì il regime di tolleranza magari è già finito.
Bruxelles rinvia solo a fine anno
La DG Move si rende conto della situazione e cerca di contenere il caos. E così, appena quattro giorni prima che il 2023 volgesse al termine, di interrompere definitivamente il periodo di tolleranza a far data dal 31 dicembre. Di conseguenza, dal 1° gennaio 2024 tutti i nuovi mezzi immatricolati avrebbero dovuto montare solo ed esclusivamente il nuovo dispositivo. A quel punto, però, è sorto il dubbio che tutti i veicoli immatricolati dal 21 agosto al 31 dicembre 2023, senza però essere equipaggiati con i nuovi tachigrafi, potessero essere sanzionati se sottoposti a controllo. E proprio per scongiurare una tale ipotesi due giorni dopo il niet della DG Move e due giorni prima del 1° gennaio il nostro ministero dell’Interno ha deciso, tramite una specie di circolare di chiarimento, di autorizzare fino al 18 agosto 2025 la circolazione sul territorio italiano di tutti i veicoli immatricolati dopo il 21 agosto 2023 (ma evidentemente non oltre il 31 dicembre 2023, vista la tagliola fatta scattare dalla DG Move).
Ma il problema è solo rinviato
Non che tutti i problemi siano stati risolti. Intanto perché il sistema fosse funzionale, sarebbe necessario che anche gli altri Stati europei adottassero la stessa formula del nostro ministero dell’Interno, anziché muoversi ognuno per conto proprio con proroghe più o meno ampie e diverse, vanificando di fatto l’uso del tachigrafo in quei Paesi che non sono esattamente allineati per proroghe e modalità. Per questo dagli euroburocrati ci si sarebbe attesa un’azione di coordinamento più dettagliata.
E poi da più parti è scattato il timore che tra poco più di un anno e mezzo possa crearsi un’altra congestione temporale, determinata dalla concentrazione di una serie di altre scadenze. Ricordiamole brevemente. La prima coppia di scadenze non riguarda i veicoli di nuova immatricolazione, ma è legata al tipo di attività svolta dai veicoli. Nel senso cioè che, in base a quanto previsto dal pacchetto mobilità, i mezzi sopra le 3,5 tonnellate impegnati nel trasporto internazionale dovranno obbligatoriamente sostituire i tachigrafi con cui sono equipaggiati. Per la precisione quelli dotati di tachigrafi analogici o dei vecchi digitali dovranno effettuare il retrofit entro il 31 dicembre 2024, mentre quelli che già avevano montato il tachigrafo intelligente di prima generazione avranno tempo fino al 21 agosto 2025.
Negli stessi giorni dovranno provvedere all’aggiornamento del tachigrafo anche i veicoli che dal 21 agosto al 31 dicembre 2023 sono stati installati con tachigrafo di precedente generazione.
A temere questo ingorgo è soprattutto l’IRU, l’organizzazione internazionale del trasporto stradale, che ipotizza il fatto che, in tutta Europa, bisognerà che per il 2025 siano immessi sul mercato 1,5-2 milioni di pezzi, includendo nel calcolo anche i camion per trasporto internazionale dotati di tachigrafi analogici o di vecchi digitali e quindi da retrofittare entro fino 2024. Un calcolo quindi europeo, che qualche singolo Paese ha ricalibrato su scala nazionale. In Spagna, per esempio, l’associazione Fenadismer ha quantificato il fabbisogno al 2025 in 140 mila tachigrafi, di cui 130 mila per i camion e il resto per gli autobus. In Italia, per ora, tutto tace.
Anche perché quei conteggi sono comunque parziali, visto che a partire dalla fine del 2026 anche i veicoli impegnati in trasporti internazionali tra le 2,5 e le 3,5 tonnellate dovranno essere equipaggiati con i nuovi tachigrafi. Quanti saranno? Difficile una stima al momento attuale, ma visti i trascorsi a Bruxelles farebbero bene a cominciare a fare due conti.
