Tutti parlano di Eurovignette: e in Italia?

Sono passati quasi due anni dall’adozione della direttiva UE 2022/362, che detta nuove regole relative alla tassazione di veicoli, sia merci sia passeggeri, che viaggiano sulle strade della rete di trasporto transeuropea (TEN-T), superando di fatto la direttiva 1999/62/CE (detta «Eurovignette») e introducendo gradualmente tariffe basate sui chilometri percorsi e sui costi esterni generati dalle emissioni di CO2, secondo i principi «chi utilizza paga» e «chi inquina paga».
Innanzitutto, va precisato che, alle condizioni dettate dalla direttiva, gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi anche su tratti autostradali non ricompresi nella rete transeuropea.

Vediamo ora alcuni degli aspetti salienti della nuova disciplina:

• i veicoli pesanti non destinati al trasporto di merci e i veicoli leggeri, comprese le autovetture, finora non contemplati dalla disciplina stabilita dalla direttiva Eurovignette, sono inclusi nell’ambito di applicazione della normativa, in quanto ritenuti all’origine della maggior parte dei danni ambientali connessi alle emissioni. La loro inclusione consentirà di garantire parità di trattamento e concorrenza leale;
• dopo un periodo di transizione di 4 anni, la tariffazione dei costi esterni per l’inquinamento atmosferico diventerà obbligatoria per i veicoli pesanti, a meno che non produca una deviazione involontaria del traffico;
• con i proventi dei pedaggi potranno essere mobilitate risorse volte a finanziare interventi di manutenzione e attività di sviluppo delle infrastrutture;
• gli Stati membri avranno la possibilità di applicare maggiorazioni dei pedaggi, di norma non superiori al 15%, nelle aree congestionate e sensibili, purché non si traducano in un trattamento iniquo del traffico commerciale rispetto a quello riservato agli altri utenti della strada. Gli introiti dovranno essere destinati allo sviluppo di alternative di trasporto sostenibile;
• potrà comunque essere introdotto un bollo giornaliero per tutti i veicoli in circolazione, in modo che chi è in transito possa pagare un prezzo equo per il proprio viaggio.

Il provvedimento europeo è stato sostanzialmente ben accolto dalle associazioni dell’autotrasporto, sia perché rivolto a tutte le categorie di veicoli e non solo a quelle adibite al trasporto merci, sia in quanto dovrebbe impedire l’introduzione di pedaggi discriminatori, del tipo di quelli più volte praticati nel Tirolo austriaco. Per di più, in Italia sono in parte già premiati i veicoli meno inquinanti, con la cosiddetta riduzione compensata dei pedaggi autostradali.

Il termine per il recepimento della direttiva è fissato al 24 marzo di quest’anno e, fra i Paesi europei di maggiore interesse per il nostro interscambio, hanno già provveduto la Germania, che dal 1° dicembre 2023 ha aumentato i pedaggi autostradali aggiungendo, ai tradizionali criteri di calcolo, quelli relativi alle emissioni di Co₂ prodotte dai veicoli pesanti, e l’Austria, che dal 1° gennaio di quest’anno ha inserito il costo della Co₂ come parte integrante del calcolo del pedaggio inerente veicoli di peso complessivo superiore a 3,5 tonnellate e ha stabilito cinque gruppi tariffari.

Per quanto riguarda l’Italia, è oggettivamente impensabile che quel termine possa essere rispettato: infatti, la direttiva stessa è inserita fra quelle da recepire, senza introdurre ulteriori criteri o principi direttivi, nell’allegato A del complesso e corposo disegno di legge di delegazione europea 2022-2023. Ma questo testo, dopo l’approvazione della Camera dei deputati, è tuttora in discussione al Senato. In base alle vigenti disposizioni, il Governo dovrà poi adottare i decreti legislativi di recepimento dei singoli atti normativi europei, entro tre mesi dall’entrata in vigore della legge di delegazione.

L’organo primariamente competente a predisporre il decreto legislativo di recepimento non potrà che essere il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: è auspicabile che, tenuto conto della facoltà di scelta accordata ai singoli Stati membri per l’attuazione di diverse disposizioni della direttiva stessa, si avvii da subito una consultazione con le organizzazioni associative interessate, per dar vita a uno strumento normativo equilibrato, che rispetti principi e obiettivi della nuova disciplina, stimolando il ricambio di un parco veicolare in gran parte vetusto, con mezzi a basse emissioni, ma che eviti comunque penalizzazioni aggiuntive improprie per le imprese interessate, che già devono far fronte al nuovo aumento dei pedaggi, introdotto nell’anno corrente su numerosi assi autostradali.