Prima di entrare nel merito della questione, vale la pena di ricostruire i principali passaggi attraverso i quali gli organi comunitari hanno fissato gli obiettivi di contrasto ai gravi danni – ormai indiscutibilmente acclarati – prodotti al nostro pianeta dai cambiamenti climatici. Fanno seguito e si ispirano all’accordo di Parigi del 2015, la comunicazione della Commissione del dicembre 2019 sul Green Deal europeo e la Risoluzione del gennaio 2020, con la quale il Parlamento europeo ha optato per la transizione verso una società climaticamente neutra entro il 2050. Risponde a quell’obiettivo l’adozione, nel luglio 2021, del Pacchetto Clima Fit for 55, che prevede tappe intermedie di riduzione dei gas serra, fra le quali un progressivo abbattimento delle emissioni di CO2 di auto e furgoni, per arrivare a «emissioni zero» nel 2035. Infine, in attuazione dell’accordo fra gli Stati membri raggiunto nel mese di novembre 2022, lo scorso 14 febbraio il Parlamento Europeo ha approvato, in prima lettura, la revisione del Regolamento UE 2019/631, fissando al 2035 il termine temporale dal quale le automobili e i veicoli leggeri nuovi venduti nell’Unione Europea dovranno essere a emissioni zero. Tuttavia, grazie a una «minoranza di blocco», formata da dodici Paesi europei, e in primis da Germania e Italia, riunitisi in vertice ad hoc, finora la decisione del Parlamento europeo non è stata confermata dal Consiglio dell’Unione, e anzi rinviata a data da destinarsi.
Per quanto riguarda il settore dell’autotrasporto, le ricadute di quanto presumibilmente verrà stabilito in sede comunitaria non potrebbero che portare al blocco, sia pure con maggiore gradualità (sarebbe prevista una deroga fino al 2040), della produzione dei veicoli pesanti endotermici, e alla conseguente spinta verso la trazione elettrica.
In questa situazione, sarebbe opportuno utilizzare l’attuale fase di attesa verso l’effettiva, e soprattutto inevitabile, transizione green (che a parole è condivisa da tutti), per studiare soluzioni che, come recentemente sostenuto dai principali costruttori di veicoli industriali, puntino verso fonti di energia rinnovabili, in grado non solo di garantire l’attuale flessibilità e autonomia del servizio di trasporto merci, ma anche di superare l’evidente incoerenza delle prospettate decisioni comunitarie con la nuova normativa Euro 7, in corso di avanzata discussione, che dovrebbe entrare in vigore nel luglio 2025 per i veicoli leggeri e nel luglio 2027 per i mezzi pesanti, imponendo ingenti investimenti, praticamente «a perdere», all’industria dell’automotive. E non va dimenticato, più in generale, che nel mese di marzo, lo stesso Parlamento europeo ha stabilito, per ciascuno Stato membro, i livelli vincolanti di riduzioni annuali per le emissioni di gas serra per il trasporto su strada, il riscaldamento degli edifici, l’agricoltura, i piccoli impianti industriali e la gestione dei rifiuti, settori ritenuti responsabili di circa il 60% di tutte le emissioni dell’UE.
In altri termini, non c’è tempo da perdere per rinviare l’adozione di decisioni in sede comunitaria, che prima o poi arriverebbero comunque e ci potrebbero trovare impreparati. La sede propria per passare «dalla protesta alla proposta», e cioè studiare e mettere a punto soluzioni equilibrate e costruttive, potrebbe essere il tavolo ministeriale con le associazioni dell’autotrasporto, allargato alle altre organizzazioni interessate, magari prendendo in considerazione anche quanto sostenuto nel recente position paper di alcune associazioni del trasporto e della produzione di carburanti, relativamente agli standard di emissione di CO2 per i veicoli pesanti. L’obiettivo di coniugare la tutela dell’ambiente con le ragioni dell’economia, mantenendo comunque fermo il raggiungimento della neutralità delle emissioni dei veicoli, potrebbe poggiare su un mix di soluzioni tecnologiche, condivise e fatte proprie dal Governo italiano, che comprendano, oltre alle motorizzazioni elettriche, lo sviluppo di tipologie di carburanti non inquinanti, utilizzabili anche per i veicoli attualmente in produzione, come l’idrogeno e i biocarburanti, ivi compreso il gasolio rinnovabile HVO puro, prodotto da materie prime di scarto e residui vegetali, recentemente messo in distribuzione dalla maggiore azienda nazionale di produzione di energia.
