Nel 2035 i veicoli commerciali leggeri e medi dovranno dire addio all’inquinamento. Ma ciò non significa che dovranno essere necessariamente elettrici. È un distinguo sottile, ma dopo la decisione presa dal Consiglio dei ministri dell’Ambiente dell’Unione europea lo scorso 29 giugno, rompe definitivamente quell’assoluto, che fino a oggi stabiliva un’equazione tra decarbonizzazione e motorizzazione elettrica. Come sottolinea invece Massimo Artusi, Vicepresidente e Delegato Trucks&Van di Federauto, «la neutralità climatica è determinata non tanto dalla tipologia tecnologica dei powertrain, quanto dalla fonte energetica dei carburanti che li alimentano». Ed «è molto positivo – sottolinea Artusi – che il Ministro Cingolani abbia veicolato questo principio di fondo nel tavolo del Consiglio UE». Cosa vuol dire? Detto in parole povere, equivale a considerare come possibile il fatto che anche oltre il famigerato 2035 ci saranno carburanti rinnovabili tra quelli ammessi. Un’apertura che, sempre Artusi, giudica come «un passaggio nella giusta direzione per una transizione ecologica dei trasporti razionalmente sostenibile».
Ovviamente Artusi non parla a caso, in quanto ha già chiare quali potrebbero essere le tecnologie ‘carbon neutral’ esistenti, anche perché – sottolinea – «alcune sono già oggi disponibili a costi sostenibili, come il Biometano e l’HVO» e «insieme all’Idrogeno blu e verde possono svolgere un ruolo determinante per la decarbonizzazione del comparto, in particolare dei veicoli industriali».
L’importante, quindi, è fare chiarezza, vale a dire – conclude il Vicepresidente Federauto – «chiudere il pacchetto ‘Fit-for-55’ con scadenze, programmi e prospettive più credibili rispetto al testo approvato inizialmente dalla Commissione UE, tenendo conto di tutte le opportunità offerte dall’evoluzione tecnologica per propulsioni alimentate da carburanti rinnovabili, realmente a zero emissioni di CO2».
Le opportunità a cui fa riferimento Artusi sono tante, anche se sostanzialmente la partita è tra sintetici e rinnovabili e non è detto che non ci sia spazio per entrambi. Il responsabile dell’UE per il clima, Frans Timmermans, ha mostrato di considerare più quotato il carburante sintetico, definendo quelli alternativi ancora proibitivi. Ma tutto l’universo legato all’industria dei carburanti non la pensa esattamente così. Per esempio, il direttore generale di FuelsEurope, John Cooper, ha detto a chiare lettere che il «il potenziale per aumentare la produzione di biocarburanti avanzati sostenibili e di carburanti sintetici è molto significativo» e a nome dell’associazione ha garantito che si muoverà per «raddoppiare gli sforzi per rendere i carburanti rinnovabili parte del raggiungimento dell’obiettivo del Green Deal dell’UE». La cosa veramente importante è fare chiarezza sulle parole, in quanto l’espressione utilizzata nella bozza di regolamento del Consiglio UE è un po’ generica e non fa espresso riferimento a una tipologia specifica di carburante. Magari è un’indicazione volutamente aperta per non lasciare nulla di intentato, ma se non si fornisce una definizione precisa di questi carburanti – si è lamentata Chelsea Baldino, ricercatrice dell’International Council on Clean Transportation (ICCT) – si finisce per creare «una lacuna preoccupante», perché «consentire ai carburanti “neutri dal punto di vista delle emissioni di CO2” di essere conteggiati ai fini delle norme sulle emissioni di CO2 potrebbe compromettere l’impatto di tali norme».
Insomma, di cose da fare e da chiarire ce ne sono tante, ma la strada è stata intanto aperta.
