Aree di sosta sicure: un vuoto da colmare

Il «ruolo essenziale e insostituibile» della logistica nell’economia italiana, in cui il trasporto stradale delle merci è largamente maggioritario, ha trovato un’ulteriore conferma nell’Allegato al DEF 2022, dedicato alle Strategie per le infrastrutture, mobilità e logistica sostenibili e resilienti, dove si afferma – tra l’altro – che trasporti e magazzini forniscono il 4,8% dei fattori di produzione all’industria manifatturiera (ben superiore alla percentuale del 3,1% del contributo dei fornitori di energia) e il 26% dei fattori produttivi del commercio all’ingrosso. 
Sta di fatto, però, che l’attività di autotrasporto è tuttora influenzata negativamente da rilevanti criticità che ne condizionano in vario modo la sostenibilità ambientale, economica e sociale. Fra questi, vale la pena di soffermarsi su due aspetti, affrontati anche nel salone Transpotec Logitec di Milano in virtù dell’incidenza che hanno sulla sicurezza e sull’ottimizzazione dei flussi di trasporto:

• la sostanziale assenza, sulla rete autostradale italiana, di aree di parcheggio certificate come sicure e protette, che dovrebbe essere superata applicando gli standard individuati dal recente regolamento delegato, adottato dalla Commissione europea il 7 aprile 2022, dopo aver rilevato che, sull’intera rete europea, meno del 3% degli stalli destinati ai veicoli pesanti si trova in aree di parcheggio custodite.  Il nuovo regolamento prevede che le aree, da realizzarsi almeno ogni 100 km, e tali da garantire comunque adeguati servizi alla persona, come docce, servizi igienici, strutture per l’acquisto di cibo e bevande, siano classificate in quattro livelli di sicurezza: bronzo, argento, oro e platino, da poter scegliere in funzione del valore della merce trasportata. Va sottolineato che l’iniziativa intende non solo migliorare le condizioni di riposo dei conducenti, ma anche proteggerli dalla violenza e dai furti del carico e, proprio per questo, rappresentare un incentivo per i giovani di ambo i sessi a scegliere la professione di conducente. Per di più, un’area di parcheggio dotata di videosorveglianza e costantemente monitorata allontanerebbe il pericolo di eventi criminosi come le rapine nei confronti degli autisti, che a oggi, come sappiamo, vengono ritenuti dalla giurisprudenza come un’ipotesi di «colpa grave» e quindi sufficiente a disapplicare il limite fissato per la responsabilità vettoriale (pari a 1 euro per ogni chilogrammo di merce perduta o avariata), seppure spesso il conducente non aveva modo di parcheggiare il veicolo in un luogo sicuro. Non possiamo, quindi che augurarci che il recente ritorno in mano pubblica del controllo della rete autostradale italiana contribuisca ad accelerare iniziative, come la realizzazione di aree di sosta sicure dedicate ai mezzi pesanti, che i precedenti concessionari non avevano ritenuto essenziale adottare;
• i tempi di attesa, tuttora eccessivi, per il carico e lo scarico delle merci, purtroppo non migliorati dopo l’entrata in vigore della legge 127 del 2010, che ha fissato in due ore il periodo di franchigia, oltre il quale il committente sarebbe tenuto a corrispondere al vettore l’indennizzo di 40 euro/ora. Come testimoniato nei «100 numeri per capire l’autotrasporto. Storie in movimento», una serie di inefficienze lungo la catena logistica fa sì che quasi la metà del tempo di lavoro giornaliero di un autista sia trascorso nell’attesa che siano espletate le operazioni di carico e scarico e che il costo dell’improduttività dei veicoli in attesa sia stimato in oltre 3 miliardi di euro.  Si tratta, peraltro, di una problematica di portata non solo italiana; in Portogallo è stata recentemente affrontata con un’apposita norma che non si limita a disciplinare i tempi massimi di attesa e le relative responsabilità, fissando i conseguenti indennizzi, ma stabilisce anche sanzioni pecuniarie di rilevante ammontare per lo svolgimento non corretto delle operazioni di carico e scarico. Anche la Spagna, a seguito di un’agitazione degli autotrasportatori nel dicembre scorso, ha deciso di intervenire sul tema e, con un recente decreto reale, ha vietato il carico e lo scarico dei mezzi pesanti da parte dell’autista e ha fissato in un’ora il tempo massimo di attesa, prevedendo di definire con apposita norma le sanzioni per il mancato rispetto di tali regole. In ogni caso, la rilevanza e l’impatto di tale problematica sull’andamento della catena logistica, ne consiglierebbero un approfondito esame a livello comunitario, per studiare possibili soluzioni coordinate e condivise.

In definitiva, perché alle parole corrispondano i fatti, il tavolo ministeriale con le associazioni di categoria dell’autotrasporto dovrebbe senza indugio porre in discussione scelte e iniziative concrete, indirizzate al superamento di criticità che, come quelle che abbiamo ricordato, ostacolano l’obiettivo di sostenibilità della logistica.