La generazione 2021 dei veicoli DAF. Doppio salto nel nuovo

Immaginate un doppio salto carpiato. Il primo è quello con cui DAF, partendo da un foglio bianco, ha realizzato un veicolo che prima non c’era. Né ci poteva essere, visto che non era stata ancora approvata quella normativa europea che consente, allo scopo di migliorare sicurezza, comfort dell’autista e aerodinamica, di allungare la cabina senza contenere le dimensioni massime del complesso veicolare (18,75 metri per gli autotreni e 16,5 per gli autoarticolati). Ciò significa che la cinquantina di centimetri con cui il costruttore olandese ha allungato i suoi veicoli possono portare l’insieme del veicolo oltre tali dimensioni, concedendo più spazio all’autista, senza sacrificare quello destinato alle merci.

Il secondo salto è per certi versi ancora più ardito. Perché il veicolo, o per meglio dire i tre veicoli su cui DAF ha declinato in modo progressivo l’accrescimento delle dimensioni, sono stati utilizzati per accedere in un segmento premium, riferito a una fascia di mercato più alta, dalla quale fino a ieri era escluso. In pratica è come se l’accresciuto contenitore-cabina fosse stato riempito di più contenuti più esclusivi, buoni per attirare una clientela più esigente.

Diciamolo in maniera più semplice. Il costruttore olandese disponeva di due veicoli destinati al lungo raggio – l’XF e il CF – estremamente concreti e funzionali e giudicati positivamente dal mercato, visto che, almeno rispetto al segmento dei trattori, veleggiava sulla prima posizione del mercato continentale. Nel momento in cui ha concepito un cambiamento, ovviamente si è guardato bene dal mettere a rischio tale leadership.

Ecco perché l’offerta commerciale esistente fino a ieri rimane esattamente com’era. Quindi, chi intende acquistarla può continuare tranquillamente a farlo. Soltanto che adesso, accanto a questa offerta, DAF propone un’altra gamma che, almeno sulla carta, più che indirizzarsi alle grandi flotte, strizza l’occhio ai padroncini o piuttosto a quegli imprenditori interessati a fidelizzare gli autisti migliori. Senza dimenticare che, fuori dall’Europa, esistono mercati in cui la precedente gamma rappresenta ancora la soluzione ottimale e quella nuova, almeno per ora, potrebbe essere sovradimensionata.

In questo modo, se prima DAF giocava su un tavolo, utilizzando la carta dell’affidabilità al giusto prezzo, adesso si siede a giocare attorno a quel tavolo a cui si accede con carte che esprimono lusso, sicurezza e comfort maggiorati. Per usare un audace parallelismo automobilistico, siamo davanti a un’operazione analoga a quella concepita da Toyota nel momento in cui ha inventato la gamma Lexus. Con l’unica differenza che qui DAF marchia tutto con il suo brand, seppure utilizza per i nuovi veicoli premium la denominazione XG e XG+. L’unico elemento che funge da ponte tra vecchio e nuovo – e che in parte rischia di creare una qualche confusione – è l’XF, in quanto con una veste rimane quello che era, ma con un’altra funziona pure come entry-level della gamma rinnovata.

Come sono distribuiti i centimetri in più

Fin qui abbiamo spiegato l’operazione dal punto strategico e commerciale. Adesso andiamo a vedere più da vicino cosa e come cambia la nuova generazione di veicoli DAF.
Innanzi tutto, spieghiamo che, dopo sette anni di studi e ricerche, il costruttore olandese ha deciso di distribuire l’allungamento della cabina tra frontale e posteriore. Così davanti spuntano letteralmente 16 cm, utili a far fuoriuscire una sorta di piccolo naso dalla calandra, utile per penetrare l’aria in modo migliore. Soluzione funzionale, dotata comunque di risvolti estetici, tanto quanto i fari 100% Led, sostituiti di serie dagli Skylight su XG e XG+.  Alla gara di resistenza contro l’aria, però, hanno fornito un contributo anche il parabrezza più ampio, inclinato e curvo (non si esaurisce sul montante, ma prosegue per qualche centimetro sul lato del veicolo), gli angoli della cabina smussati, nuove forme degli specchi (quando ci sono, in quanto possono essere anche sostituiti da telecamere), una diversa curva del tetto, una piastra per convogliare l’aria sotto la cabina e una serie di “tappi” plastici con cui evitare turbolenze.
L’allungamento posteriore è invece di 33 cm, ma interessa soltanto le cabine XG e XG+, la cui lunghezza esterna raggiunge i 2,69 m. Dimensioni record tanto quanto quelle riferite ad altezze e volumi interni: dal pavimento al tetto si hanno 2,07 m sull’XG, con cubatura complessiva che tocca gli 11,85 m³ e diventano rispettivamente 2,19 m e 12,50 m³ sulla XG+. A conti fatti è il 14% in più rispetto alla più grande Super Space Cab attuale.

L’XF, che come detto è il modello base della nuova gamma, propone una cabina lunga 2,36m (la versione attuale, tanto per avere un confronto, si ferma a 2,25 m), dispone di un volume interno di 9,73 m³ e di un’altezza che, in base alla posizione in cabina, parte da 1,90 m e arriva a 2,07 m. Altra differenza rispetto al presente, è il collocamento della cabina di 75 mm più in basso in modo da ottenere una posizione di guida ottimale. Anche se questo argomento è da valutare pure all’interno del capitolo «visibilità», straordinariamente maggiorata grazie all’aumento del 33% della superficie del parabrezza e del 15% di quella dei finestrini laterali, alla linea di visione abbassata, alla porta passeggero parzialmente vetrata e da un sistema di telecamere sia posteriore sia frontale. E qui DAF si gioca, se pure in opzione, la carta della sostituzione degli specchi principali e grandangolari con un sistema – chiamato Digital Vision – che sostituisce gli specchi principali e grandangolari con telecamere riscaldate montate su bracci retrattili e pieghevoli e di quelli di manovra con una telecamera – chiamata Corner View – che tiene sotto controllo il frontale del veicolo.

Consumi e costi ridotti

Sotto il versante delle ottimizzazioni dei costi, DAF promette una riduzione dei consumi del 10%, non soltanto grazie alle modifiche aerodinamiche, ma anche per diverse nuove soluzioni introdotte sulla catena cinematica. I motori MX-11 e MX-13 sono stati rivisitati in più punti (iniettori, blocco cilindri, pistoni, canne, ecc.), sono stati dotati di una nuova generazione di turbo in grado di far raggiungere la coppia massima ad appena 900 giri e di incrementarla (la versione da 530 cv partiva da 2.550 e ora atterra a 2.700 Nm), e di nuovi ausiliari intelligenti (pompa dell’olio, compressori d’aria, alternatore). Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico, poi, è innovativo nel design come nella posizione, visto che è sopra al telaio per una maggiore efficienza e reattività.
È di serie, infine, l’ultima e più efficiente generazione di cambi robotizzati ZF Traxon.
Se poi, sempre a proposito di costi, vi piacciono le soluzioni che impattano in modo immediato sul portafoglio, possiamo ricordare che tutti i veicoli di nuova generazione sono dotati di un paraurti in acciaio in tre pezzi per una maggiore resistenza e costi di riparazione inferiori in caso di danni, di un sistema di prese d’aria facilitato, di sistemi intelligenti di gestione, ma anche – e visto che parliamo di veicoli più grandi la cosa è da sottolineare – di una tara ridotta ricorrendo a materiali più leggeri e resistenti.