I primi camion li ha visti – smadonnando – a metà degli anni Settanta, lungo quella che stava per essere ribattezzata E45, come se fosse bastato un nuovo nome per tappare le buche, allargare le strettoie, riparare i cedimenti, cancellare le frane ed eliminare completamente le code di quella che di fatto era ancora la Strada statale 3 bis Tiberina. Perennemente intasata da interminabili file di autocarri, autotreni, autosnodati, autoarticolati impegnati in avventurosi sorpassi a velocità infima che rallentavano il viaggio verso la pianura, verso la città, verso il mare, di quel ventenne montanaro che friggeva per raggiungere la morosa in attesa a Cesena. Cinquantasei chilometri dalla sua Alfero, un minuscolo paese ai piedi del monte Fumaiolo, dove nasce il Tevere, «il fiume sacro ai destini di Roma», come recita il cippo con tanto d’aquila messo lì dal Duce, nel trascinare i confini della sua Romagna in piena Toscana per «nobilitarla» con le sorgenti della storia di Roma. Cinquantasei chilometri di càncheri e perenne ritardo agli appuntamenti con quella che – evidentemente più consigliata dall’amore che dalla puntualità – sarebbe diventata sua moglie.
Non sapeva allora, Silvio Faggi, che quei mastodontici tardigradi sarebbero diventati, al pari della sua morosa, i compagni di una vita e che per quarant’anni – come con una moglie – ne avrebbe condiviso gioie e dolori, successi e sconfitte, crescite e cadute. «Avrebbero potuto essere le parrucchiere o le estetiste», ricorda con il sorriso ammiccante chi non crede in quel che sta dicendo, «invece, dato che sono sfortunato, furono gli autotrasportatori». Una vicenda lunga quasi mezzo secolo – vissuta nel cuore del confronto tra le associazioni di rappresentanza e i governi – da rileggere, con gli occhiali della Storia, insieme a lui, oggi che ha lasciato ogni incarico, per ritirarsi nella sua montagna a fare «il bracciante in nero» per il figlio.
GLI INIZI.
L’INCONTRO CON L’AUTOTRASPORTO
E LE TARIFFE A FORCELLA
Il rischio che Faggi, classe 1955, finisse tra i parrucchieri fu reale. Figlio («al 100%») della Prima repubblica, militava nel Partito socialista di Forlì, («I riti per entrare in un’organizzazione di massa», ricorda, «prevedevano che ci fosse un passaggio, una sorta di svezzamento, all’interno di un partito politico»), prima di trasferirsi, nel gennaio del 1980, nella Confederazione nazionale dell’artigianato (CNA). Qualche mese dopo due funzionari locali furono catapultati nella segreteria provinciale e si aprirono due posizioni: una per seguire parrucchieri ed estetiste, l’altra per occuparsi di autotrasportatori. A Faggi toccarono i secondi. «Non ne sapevo nulla. All’inizio ero tentato di mollare. Poi, un po’ alla volta, ci ho preso gusto».
Anche perché a 25 anni – praticamente appena entrato – era già Segretario della Fita di Forlì (una delle più forti organizzazioni territoriali del Paese) e, nel giro di un paio di anni, aveva assunto la responsabilità di tutta la componente socialista a livello regionale. Proprio mentre improvvisamente Cesena diventò un palcoscenico nazionale per l’autotrasporto. Erano gli anni delle battaglie per le tariffe forcella: previste dalla legge 298 del 1974 che le aveva introdotte insieme all’Albo degli autotrasportatori, dopo otto anni ancora non erano state istituite. Alla fine del 1982 il ministro socialista dei Trasporti, Vincenzo Balzamo, si presentò a un convegno organizzato dal partito socialista locale per sollecitare finanziamenti per lo sviluppo della viabilità e delle aree di sosta dei veicoli. Faggi svolse la relazione d’apertura e poi passò la parola al ministro, il quale – tra la sorpresa generale – annunciò che aveva appena firmato il decreto che dava attuazione al titolo III della legge 298: le tariffe a forcella erano entrate in vigore.
UN DECENNIO NELLA FITA.
GLI ANNI OTTANTA
E LE AUTORIZZAZIONI SPECIALI
«Di quei dieci anni passati in Fita CNA», racconta oggi, «ho ricordi vividi e belli. Ho conosciuto personaggi straordinari, a cominciare dai vertici dell’epoca: il segretario generale della Fita, Quirino Oddi, il presidente Giovanni Menichelli e il suo successore, Giuseppe Sambolino, forse il miglior presidente che Fita abbia mai avuto. Furono anni di grande fermento, con numerosi tentativi di promuovere l’unità tra le associazioni, come l’Unatras (rimasta ancora oggi) e la nascita dell’Albo degli autotrasportatori, che ha dovuto attendere un po’ meno delle tariffe a forcella, ma ha mosso i primi passi nel 1980. Io entrai nell’Albo provinciale e tra questo e quello nazionale ne sono uscito soltanto adesso».
«Erano anni di grande fermento», ha detto. Su quali temi?
C’erano le grandi battaglie di alcuni settori, a cominciare dal petrolifero, comparto molto combattivo che arrivò a fermi memorabili. C’era la crescita repentina sul mercato del trasporto container. Ma il vero dibattito di quegli anni fu il superamento delle autorizzazioni specifiche. Quando ho cominciato, nel 1980, ce n’erano la bellezza di 120. Li contammo con il direttore della MCTC di Forlì. Ce n’erano di tutti i tipi: per trasportare i polli vivi, per trasportare i polli morti, i tubi di plastica, i mattoni, il legname…
Quali erano le ragioni di questa proliferazione delle autorizzazioni speciali?
Perché l’autotrasporto era stato usato come valvola di sfogo per tutte le grandi crisi industriali degli anni Settanta, dal momento che era l’ammortizzatore sociale per eccellenza: non costava nulla allo Stato ed era semplice da mettere sul tavolo per dare lavoro a chi usciva da un’azienda in crisi. E non solo…
E non solo?
Tutto in realtà è cominciato nel 1969, quando Gheddafi espulse dalla Libia 20 mila italiani che persero tutto. Bisognava dar loro un lavoro: molti in Africa facevano i trasportatori e avrebbero potuto farlo anche in Italia, ma da noi le autorizzazioni in conto terzi erano contingentate e allora ci si inventò le autorizzazioni «speciali» che permettevano di trasportare una sola tipologia di merce, quasi come un trasporto in conto proprio.
E che c’entra con le crisi industriali?
C’entra, perché subito dopo, agli inizi degli anni Settanta, dopo lo choc petrolifero, il boom del dopoguerra si arrestò, l’industria cominciò a perdere colpi e le fabbriche a chiudere. In molti casi la soluzione fu il «modello Gheddafi»: se un’azienda entrava in crisi, la via più facile per salvaguardare i lavoratori, era quella delle autorizzazioni speciali. Gli operai che lasciavano l’azienda in crisi, con la buonuscita pagavano le prime cambiali di un camion, e lo Stato regalava loro licenze «speciali», con la scusa che, essendo «speciali», non incidevano più di tanto sul mercato, trasportando una sola tipologia di merce, spesso quella dell’azienda di provenienza del trasportatore.
Ma era proprio vero che le autorizzazioni speciali non incidevano più di tanto?
Fino a un certo punto. Il fatto è che si aprì una crepa e alla fine diventò una voragine. A metà anni Settanta, a Ravenna, fallì la Gulminelli, grossa azienda di trasporti con qualche centinaio di dipendenti. Anche in quel caso fu applicato il «modello Gheddafi», ma aggiungendoci una deroga all’indivisibilità delle autorizzazioni. Fino a quel momento la licenza per il conto terzi era indivisibile e legata al camion. Per essere chiari: se avevi due autorizzazioni – una sulla motrice, una sul rimorchio – non potevi dividerle. Se ne avevi cento, dovevi trovare qualcuno che le comprava tutte, non potevi venderne venti a uno e dieci all’altro. Per la Gulminelli fu varato un decreto in deroga, permettendo di rimborsare agli autisti i mancati stipendi con la proprietà del camion che guidavano. Per parte sua lo Stato concesse loro l’autorizzazione: non quella speciale, ma contingentata, legata appunto al camion. In questo modo saltò il principio dell’indivisibilità delle autorizzazioni.
Quali sono state le conseguenze di tutto ciò sull’autotrasporto?
Due ed entrambe negative, che ci portiamo addosso ancora oggi. La prima è la subcultura manageriale della categoria. Per 10-15 anni, a partire dagli anni Settanta, con le autorizzazioni speciali sono state avviate a fare gli imprenditori dell’autotrasporto migliaia di persone che avevano la mentalità del dipendente: prima erano operai del legno, metalmeccanici, chimici, poi improvvisamente si trasformavano in autotrasportatori, senza neppure i tre requisiti di capacità professionale, finanziaria e onorabilità non ancora richiesti dalla legge, ma già previsti in una normativa di prima della guerra finita nel dimenticatoio.
E la seconda?
Che sanare quelle autorizzazioni – operazione conclusa a fine anni Ottanta – ha moltiplicato enormemente la capacità di trasporto (al netto, ovviamente, dell’abusivismo), ingigantendo l’offerta, squilibrando il mercato e facendo diventare inapplicabili le tariffe a forcella. Quella sanatoria purtroppo era inevitabile, ma probabilmente non si misero in atto una serie di accorgimenti, come gli accordi di settore che funzionarono solo nel petrolifero, nelle barbabietole e – un po’ meno – nei container.
IL PASSAGGIO ALLA FIAP.
GLI ANNI NOVANTA
E LE AUTORIZZAZIONI ALLE AZIENDE
Poi arriviamo agli anni Novanta. Dopo dieci anni di Fita, lei lascia l’associazione…
Sì e purtroppo con una brutta lite. In quegli anni tra socialisti e comunisti c’era forte tensione che si riverberò anche nelle associazioni di rappresentanza dove erano presenti esponenti di entrambi i partiti. Il clima era negativo. Prima di me, un altro esponente socialista di Forlì era stato buttato fuori con accuse ridicole a due mesi dal pensionamento. Poi venni cacciato io con scuse altrettanto pretestuose e, nel 1992 con «Mani Pulite», la componente comunista cacciò tutti i socialisti rimasti in Fita, esclusi quelli che – come si dice – baciarono la pantofola. Molti espulsi trovarono lavoro come promotori finanziari per società della Fininvest. Io aprii un contenzioso con la CNA, ma venni quasi subito contattato dal presidente di Fiap, Leopoldo Renzo Lucchi, un cesenate che aveva quest’associazione forte sul territorio. Accettai ed entrai nell’associazione.
E diventò quasi subito segretario…
Non subito: una serie di segretari lasciarono e io mi trovai a fare il segretario di fatto per tre anni, anche se la formalizzazione ci fu solo nel 1996. E subito mi trovai di fronte una brutta storia: la scissione della Fiap.
Come andò?
Era il 1997: ministro dei Trasporti, Claudio Burlando. Unatras si spaccò e le due confederazioni artigiane – Confartigianato e CNA – ruppero con la FAI, ma per recuperare i voti necessari a metterla in minoranza non trovarono di meglio che pescarli all’interno di Fiap, favorendo una scissione capeggiata da uno dei vicepresidenti. Nacquero così le due Fiap: «L» e «M», dalle iniziali rispettivamente del presidente Lucchi e dello scissionista Mario Mannino. Fu una vicenda dura e amara che ha lasciato il segno nei rapporti tra le associazioni. Noi rischiammo di scomparire e risalire la china fu durissima: ci sono voluti anni. Non abbiamo mai capito chi ci fosse all’origine di questa manovra, ma forse vuol dire qualcosa il fatto che noi di Fiap «L» non venivamo invitati agli incontri ministeriali.
Quali erano i problemi che si trovò di fronte l’autotrasporto in quegli anni?
Certamente fu la questione del superamento delle autorizzazioni per il conto terzi. Ma anche lì ci diedero una fregatura. Il governo di Massimo D’Alema, con Pierluigi Bersani ministro dei Trasporti, volle liberalizzare il conto terzi, ma prima di formalizzare la liberalizzazione, consentì il raddoppio della capacità di carico. In pratica, saltava l’autorizzazione legata al veicolo e passava all’azienda. Il problema era che quelle licenze erano costate decine di milioni. Ricordo che fecero girare bozze del provvedimento (su carta non intestata) che prevedeva dei ristori – come li chiamerebbero ora – per la perdita di valore che la norma avrebbe causato. Quando fu approvata la legge, però, i ristori erano spariti e i committenti brindavano. Per l’industria fu una manna: se l’offerta aumenta, il prezzo si abbassa. E con l’aumento della capacità di carico, l’offerta aumentò.
Ma le associazioni di categoria non tentarono di resistere, non protestarono?
Non tutte colsero il rischio che si correva. Noi di Fiap ci mettemmo di traverso, anche pesantemente, ma non venimmo ascoltati neanche da associazioni con cui collaboravamo. E la legge passò così come l’aveva pensata il governo. È stata una delle pagine più buie per l’autotrasporto, perché ancora oggi abbiamo nell’Albo 15-20 mila aziende da cancellare, frutto di quella legge: aziende che non esistono più o, se esistono, fanno altro. A complicare le cose ci si mise, nel 2000, la famigerata riforma del titolo V del ministro Franco Bassanini.
Anche quella legge danneggiò l’autotrasporto? In che modo?
La riforma Bassanini portò in dote alle Province – nonostante fossero in discussione già allora – la gestione degli Albi. È stato il disastro più totale. Fu messa nelle mani degli assessori provinciali la possibilità di regalare licenze conto terzi e soprattutto conto proprio (che fino ad allora erano gestite da una commissione presso la Motorizzazione) a destra e a manca, alla faccia di tutti i contingentamenti e di tutti i tentativi di governare questo settore. A parte che le Province che si prepararono seriamente a gestire l’Albo si contavano sulla punta delle dita: c’era Forlì, per esempio, ma non Rimini, dove affidarono la gestione dell’Albo degli autotrasportatori all’azienda dei trasporti urbani.
GLI ANNI DUEMILA.
LA LEGGE DI RIFORMA
E LA MUTAZIONE DEL SETTORE
Poi, nel primo decennio del secolo, ci furono anche momenti migliori…
Il momento più ricco di aspettative – in quanto per la prima volta uno che veniva dal settore era passato dall’altra parte della barricata – coincise con l’incarico di Paolo Uggè a sottosegretario ai Trasporti e a presidente della Consulta per l’autotrasporto, con quel po’ po’ di innovazione che portò nel 2005 al superamento delle tariffe a forcella, con la legge 32. C’era tutta una nuova regolamentazione che doveva essere di supporto alle imprese di trasporto: i costi minimi di sicurezza, l’azione diretta, insomma tutte quelle cose di cui ancora oggi si parla. Che qualche effetto devono averlo avuto, se il settore oggi è cambiato. Oggi le aziende sono scese dalle allora 120-130 mila a 80 mila, ma soprattutto è cambiata la loro tipologia: agli inizi degli anni 2000 il settore era composto per l’80% da microimprese; oggi per oltre il 50% è costituito da società. Purtroppo, però, quella spinta si è esaurita prima con il fermo del 2007 – finito malamente – poi con la crisi economica e ora con il Covid.
Perché il fermo del 2007 segna la fine della spinta riformatrice?
Con il nuovo governo di centro sinistra arrivò al ministero dei Trasporti, su designazione di Rifondazione comunista, Alessandro Bianchi, che cancellò tutto il lavoro di pianificazione fatto negli anni precedenti e annunciò un Piano generale della mobilità urbana (che, per inciso, rimase sulla carta) al posto di quello per i trasporti e la logistica. Passammo dalla sera alla mattina dai grandi temi legati alla mobilità delle merci su scala continentale ai problemi dei ciclisti. Con Bianchi i rapporti furono subito conflittuali, finché non si arrivò allo scontro: le associazioni proclamarono a fine anno un fermo di quattro giorni. La risposta furono precettazioni e allertamento della Polizia. Anziché dialogare, il governo preferì percorrere altre strade e, ancora una volta, come ai tempi di Burlando – i comunisti all’autotrasporto hanno fatto sempre danni – intervennero le centrali confederali, imponendo alle federazioni la revoca del fermo. Ci furono colleghi di CNA e di Confartigianato che a livello territoriale si presero pure un paio di schiaffoni dai loro trasportatori e qualcuno fu costretto a lasciare l’incarico in federazione. Ma la cosa più grave fu che da quel momento non è stato più possibile organizzare niente. Il livello di credibilità delle associazioni presso i propri rappresentati non era mai sceso così in basso e per risalire la china, ammesso che ci siamo riusciti, è stato difficilissimo.
Ma i fermi dell’autotrasporto sono stati sempre dei momenti molto vivaci…
Vivaci è un eufemismo. Erano momenti in cui saltavano i freni inibitori, per cui poteva accadere di tutto. Ma c’era anche una certa tolleranza da parte degli organi di polizia, a meno che non succedessero fatti gravi. C’era spesso il gusto dello scherzo. Uno lo fecero a me. C’era un blocco a Cesena alla fabbrica dei polli Amadori dove si vociferava che qualcuno volesse infrangere il fermo. Io ero ancora in Fita. Quelli di Fiap mi dissero di andare a placare gli animi dei miei davanti all’azienda. Io mi precipitai con la mia Peugeot 205 rosso Ferrari – nuova fiammante – e fermai un paio di trasportatori più arrabbiati degli altri. Ma quando tornai alla macchina, me l’avevano riempita di polli che erano riusciti a fare le loro cacche fin sul soffitto. Dovetti cambiarla, perché la puzza dopo qualche mese non era ancora andata via.
Fu il momento peggiore della sua carriera?
No, il momento peggiore fu quando ci siamo inventati il bonus fiscale. Fu nel 1990, quando mettemmo in testa ai nostri trasportatori che, se avevano problemi, bastava dichiarare un fermo e farsi dare dallo Stato i soldi per ripianare i bilanci. Quello è stato il momento più buio. Abbiamo capito soltanto dopo – tutti quanti – che in questo modo, invece di far crescere gli autotrasportatori da un punto di vista imprenditoriale, li abbiamo trasformati in parastatali. E abbiamo fatto capire alla nostra committenza che a loro costava poco se noi facevamo i fermi per chiedere i ristori di cui loro poi beneficiavano. Perché i soldi che lo Stato ci dava, li abbiamo sempre girati ai committenti sotto forma di tariffe più basse. Tutto lì.
