13,8%: tanto ha perso il mercato dei veicoli industriali sopra le 3,5 ton nel corso del 2020, che in termini assoluti significa 20.370 immatricolazioni a fronte delle 23.628 registrate lo scorso anno. E ad aggravare il dato è arrivato un risultato di dicembre tutto sommato deludente, con un -6,1% rispetto al 2019 (2.045 rispetto a 2.177). È questa una delle due fotografie con cui il Centro Studi e Statistiche di UNRAE archivia (sulla base di dati del MIT) l’anno appena concluso. L’altra fotografia, appena appena migliore, è quella relativa al settore pesante, vale a dire il mercato dei veicoli con massa totale a terra uguale o superiore alle 16 ton, dove la perdita di dicembre è contenuta al 5,1% (1.670 unità immatricolate contro 1.759) e quella dell’intero 2020 si affina al 12,7% (16.567 immatricolazioni contro 18.985).
Dati negativi, ma tutto sommato soddisfacenti, che dimostrano – per usare le parole del presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE, Paolo A. Starace – «la straordinaria capacità di resilienza del settore anche in periodi difficili come quello attuale». Perché è chiaro che i numeri mostrano un esito finale dell’anno migliore rispetto alle «proiezioni che venivano fatte nella scorsa primavera».
Un anno sulle montagne russe
Diciamo allora che è stato un anno sulle montagne russe, con un mercato che tra marzo e giugno ha fatto segnare perdite consecutive a due cifre tra il 40 e il 63% su base mensile, seguite poi da ricuperi tra il 23% e il 46% tra luglio e novembre, con la sola esclusione di ottobre (+1,2%).
A rendere così volatile l’andamento del mercato, secondo Starace, è anche «l’assenza di un sistema paese che faciliti un rinnovo e un ampliamento programmabile del parco, e la mancanza di politiche di sostegno e sviluppo capaci di superare davvero le ragioni per le quali l’autotrasporto merci italiano soffre da decenni di una debolezza crescente nei confronti della concorrenza estera».
In pratica, i tentativi di razionalizzare il mercato condotti negli anni passati, secondo il presidente della Sezione VI di UNRAE, «hanno portato alla scomparsa di migliaia di piccole e medie imprese, senza che quelle rimaste fossero riuscite a creare economie di scala che le rendessero capaci di dotarsi di risorse adeguate e tecnologie premianti, in termini di minori costi di gestione e presenza più competitiva sul mercato». Qualche incentivo, cioè, si è anche visto, ma la sua efficacia è stata minata da «discontinuità e incertezze nei tempi e nei modi» per ottenerli.
La sorpresa della fascia più leggera del mercato
Se l’analisi razionale fornisce giustificazioni plausibili ai dati di mercato, lo stesso non può dirsi rispetto alla fascia di mercato tra le 3,5 e le 6 ton, in cui si registra la flessione più marcata del mercato, con un -21,2%. Un dato – osserva il presidente – che «un poco ci sorprende, perché parliamo di veicoli destinati all’ultimo miglio e alla distribuzione di medio-corto raggio. Poiché è stato rilevato un incremento esponenziale dell’e-commerce, ci saremmo attesi che proprio questa classe di veicoli avrebbe subito quanto meno una minor contrazione della domanda. Evidentemente l’incremento delle nuove modalità di acquisto non è stato sufficiente a controbilanciare la perdita di carichi di trasporto dovuta alla chiusura quasi totale di interi settori merceologici, quali la ristorazione e il turistico alberghiero».
2021 in ripresa, a condizione che…
Fin qui il passato. Rispetto al futuro, Starace vede nel corso del 2021 un mercato in ripresa, seppure in direzione diversa rispetto a quanto ci si possa aspettare. Perché anche qui il 2020 ha dimostrato che «sebbene grazie agli incentivi gli acquisti si stiano sempre più orientando verso motorizzazioni alternative, la loro offerta sul mercato rimane ancora limitata, indirizzando la scelta nei confronti di motorizzazioni tradizionali, anch’esse in linea con gli elevatissimi standard di sicurezza e sostenibilità ambientale». E qui il riferimento è al fatto che, stando ai dati del MIT e di RAM, la prima categoria di veicoli a esaurire le risorse per investimenti disponibili nel 2020 è stata proprio quella degli Euro VI acquistati contro rottamazione. A dimostrazione del fatto che il combinato disposto da una parte delle dimensioni medio piccole della maggior parte delle imprese italiane di autotrasporto e, dall’altra, dell’impossibilità di ottenere dalla committenza una maggiorazione delle tariffe di trasporto per l’impiego di veicoli elettrici e/o ibridi, fa sì – conclude Starace – che «gli acquisti di veicoli Diesel e LNG Euro VI rimangano l’unica alternativa economicamente sostenibile per i trasportatori italiani».
Poi, guardando ancora oltre, Starace sottolinea come il trasporto e la logistica siano in una fase di estrema evoluzione e che quindi «in un prossimo futuro, il trasporto su gomma dovrà con ogni probabilità modificare i propri ambiti di impiego e cambieranno in conseguenza le configurazioni e le tipologie dei veicoli». Ma per non lasciare indietro tante imprese, secondo il presidente della Sezione VI di UNRAE è auspicabile che si creino «le condizioni di base affinché gli autotrasportatori italiani possano confrontarsi nell’arena competitiva internazionale ad armi pari. Burocrazia efficiente, normativa snella, progettualità e interesse politico non episodico o strumentale sono le priorità su cui auspichiamo il legislatore ponga la propria attenzione».
