Strategie di un settore attraverso i suoi big. Schmitz-Krone, confronto a distanza

«Logistica dell’ultimo miglio e digitalizzazione devono diventare argomenti chiave nelle nostre attività internazionali». Esordisce così Bernard Krone Jr., managing partner dell’azienda di famiglia, alla conferenza stampa di metà settembre di presentazione delle nuove gamme di trailer, svolta a Werlte, storica sede della Krone in Bassa Sassonia.
«Non ci siamo fermati; proseguiamo lo sviluppo aziendale e le strategie per gli anni a venire», gli fa eco Andreas Schmitz, CEO del Gruppo dell’Elefante, in una conferenza ancora virtuale svolta quasi in contemporanea, a Horstmar nel Nord Reno-Westfalia, ad appena 100 chilometri di distanza.
Il messaggio comune dei due big del settore è da manuale di economia aziendale e fa pensare ai grandi magnati americani (seppure quasi tutti europei naturalizzati) dei primi del Novecento, come Vanderbilt, Carnegie, Frick, Rockfeller, Morgan, i fratelli Lehman: dalle crisi (come dalle guerre) si traggono profitti. Chi ha le spalle grandi da superare la flessione, alla fine torna in sella con più denaro di prima. Anzi non smonta proprio. È il caso dei due costruttori tedeschi, a cui si devono aggiungere per completezza gli Humbaur della Kögel e gli austriaci Scharzmüller, tutte famiglie ancora alla guida, da ormai quattro generazioni, di proprie attività.
Il parallelo con la “miseria” di quanto accade nel settore a livello nazionale è, al contrario, deprimente. Anche la fiera di riferimento, il Transpotec, si svolgerà (se tutto quadra) a Milano, dal 18 marzo 2021, vale a dire in un anno che per il paese sarà ancora in salita. Tanto vale, almeno per ora, concentrarsi su numeri e propositi dei tedeschi, che dalla negatività matematica traggono invece, come antichi aruspici, positività economiche per sviluppi futuri.

Krone: «Cresceremo perché siamo consulenti di trasporto»

Frank Albers, direttore commerciale e marketing del Gruppo, parte da lontano, ricordando che «il marchio Krone gode di ottima reputazione nel settore dei trasporti e ciò è dovuto al fatto che non ci sentiamo esclusivamente produttori di rimorchi, ma serviamo i nostri clienti come consulenti esperti in soluzioni di trasporto». Questo, a suo dire, porterà a uno sviluppo positivo delle quote di mercato nel 2021 (confortato da un aumento degli ordini a luglio), «avendo avuto buone prestazioni operative anche nell’ultimo anno fiscale, in cui sono state prese tutte le misure di risparmio sui costi». In prospettiva, invece, «una ripresa del mercato è prevista al più presto, da adesso al 2021». Albers, a tal proposito, ha ricordato come il settore subisca ripetutamente brevi flessioni cicliche: nel 1993, nel 1999, nel 2009 e, appunto, quest’anno. Ma ha sottolineato che in tali frangenti «vanno sfruttate le opportunità nel mercato, che continua a crescere in modo massiccio e offre opportunità per aumentare gli ordini di trailer per il trasporto di portacontainer e di casse mobili, anche se – ha puntualizzato – «vediamo una nostra crescita soprattutto nel settore B2C». D’altra parte, il mercato nel 2019 è cresciuto del 3,8% e, in prospettiva, è prevista un’ulteriore crescita nel 2024 fra il 3,6 e il 4,2%».
Altre spinte saranno verso la trasmissione in tempo reale di dati di viaggio e di assistenza al trailer e sulla guida predittiva. In pratica anche per i centinati saranno disponibili le soluzioni telematiche già consolidate sugli isotermici.
Il Gruppo nel 2019-20 ha portato il suo perimetro a 7 siti produttivi, 23 società di vendita e 12 di servizi. Rispetto alle direzioni dello sviluppo commerciale, Albers ha indicato l’Europa orientale come la destinazione del 16,5% degli ordini, quella occidentale del 42,4%, la Germania del 35,1% e il resto del mondo del 6%. Poi, guardando indietro, ha ricordato che la società «ha avuto una crescita costante dell’11% fino al 2017-18, poi si è stabilizzata su una crescita del 3% annua fra il 2017-19 (con un fatturato di 1,540 miliardi di euro). Adesso ci attendiamo un calo del 25% a 1,155 miliardi rispetto ai trailer e come Gruppo del 15,9%», potendo beneficiare delle performance del settore agricolo salito del 4,4%.
Le vendite rispecchiano in parte tale andamento. «Dai 41.500 trailer del 2014 si è saliti ai 51.500 del 2017 – dice Albers – stabilizzati ai 56.200-57.200 del biennio 2018-2019; ora si attende un calo del 37% a 35.900 mezzi nel 2020. Ma la ripresa ci sarà».
Albers ha infine ricordato le cose fatte e quelle da fare. A partire dalla costruzione, già ultimata, del Future Lab, nuovo centro di controllo e test sul campo, in quanto l’introduzione di mezzi commerciali al top non può prescindere da un complesso programma di analisi. E poi c’è il centro realizzato a Lingen per eseguire test sui trailer e sulle attrezzature agricole, con analisi sui materiali, prove di carico sui mezzi completi o su singole parti e con un circuito di tre chilometri per le prove su strada. Ancora, l’ampliamento del sito di produzione di Herzlake, in cui realizzare gamme Dry Liner e le casse mobili. Infine, il lancio dei nuovi portacontainer Boxliners eLTU 40, 50 e 70.

Schmitz: «Il clima è incerto, ma gli obiettivi di leadership rimangono intatti»

Andreas Schmitz, a capo dell’omonimo Gruppo industriale leader europeo del settore, invita a ricordare che in realtà «la produzione industriale è già in calo da metà 2018 e quella tedesca è calata del 30%». Di conseguenza «il volume delle spedizioni merci è diminuito». Eppure Schmitz Cargobull proprio nell’esercizio 2018-19 ha messo a segno la produzione record di 63.500 trailer, pari a un aumento delle vendite del 5,3% (corrispondente a circa 2,29 miliardi di euro) e dell’utile ante imposte del 3,9%. Oggi le cose sono cambiate. «A causa della situazione economica e politica complessiva – continua Schmitz – non è prevista ulteriore crescita nell’attuale esercizio 2019/20. Tuttavia, riteniamo che le regioni dell’Europa centrale e orientale e la Spagna rimarranno relativamente stabili, mentre è prevista una riduzione in altri paesi. Per cui stiamo mantenendo aperte tutte le opzioni di flessibilità e presumiamo che saremo in grado di implementare i risparmi necessari senza alcun taglio di personale». Per gestire questo processo e ampliare ulteriormente le capacità sono stati investiti 51,4 milioni di euro in immobilizzazioni materiali.
Per scendere più nei numeri, le previsioni 2020 parlano di una produzione scesa a 46.125 trailer (nel 2018, come detto, era arrivata a 63.500), mentre per il 2021 ci si dovrebbe attestare su una forchetta ampia tra le 50 e le 30 mila unità. Anche i ricavi sono diminuiti passando da 2,289 miliardi di euro nel 2018-19 ai 1.868 nel 2019-20, con la prospettiva di arrivare fra gli 1,2 e i 2 miliardi di euro nell’anno 2020-21. «Però l’Ebitda – prosegue Schmitz – è stato mantenuto a un livello accettabile grazie ai grandi risparmi sui costi». Risparmi che non hanno appunto toccato i 5.000 dipendenti stabili e anche quelli temporanei vengono già riassunti, visto che ora sono 380, rispetto ai 700 del biennio 2019-20.
Insomma una situazione difficile, ma gestibile. Prova ne sia che – conclude Schmitz – «i nostri obiettivi a lungo termine restano gli stessi: restare leader mondiale nel mercato dei centinati e degli isotermici e leader europei nei ribaltabili, con un fatturato superiore a 2,5 miliardi e un ritorno sulle vendite di oltre il 5%».
Rispetto alle strategie future, il CEO ha indicato i principali trend di mercato nell’esigenza di ridurre le emissioni di CO2, nell’incremento della modularità e della flessibilità, nella riduzione dei pesi dei veicoli, nello sviluppo della produzione di telai zincati e nell’introduzione della telematica di serie.
«La continua riduzione del peso dei semirimorchi, ora con i nuovi telai X-Light arrivata a 5.000 kg – ha spiegato Schimtz – consente di aumentare il carico utile e di contenere le emissioni di CO2. In più con il nostro sistema modulare e la produzione industrializzata garantiamo la massima affidabilità unita alla personalizzazione, così da ridurre i problemi per i clienti e aumentare i valori residui. Utilizzando il sistema modulare i clienti hanno la massima flessibilità per configurare i prodotti di cui hanno bisogno mantenendo un’elevata disponibilità di parti di ricambio. Con la zincatura, poi, si ottengono alta qualità e durata, che riducono sprechi e diminuiscono la CO2. Infine, con la telematica di serie i trasporti sono più efficienti grazie alla trasparenza, a una migliore pianificazione e a un TCO inferiore».
Non da ultimo resta il programma EcoDuo, una combinazione di veicoli (legale in Germania) composta da due semirimorchi centinati standard collegati tramite un carrello e accoppiati a un trattore. Altri concetti di mezzi pesanti lunghi fanno uso di diverse lunghezze dei vettori di carico, il che significa che non possono essere combinati per un uso flessibile, richiedendo alle flotte di investire altro denaro nelle loro infrastrutture. Però questo sistema rispetto ai trattori convenzionali o ad altri sistemi di veicoli lunghi consente un risparmio del 25% di CO2 nel trasporto a lunga distanza.