«Sapete qual è il problema del biodiesel? È in quel nome che contiene anche il termine «diesel». Forse, se lo cancellassimo questo carburante perderebbe quel connotato negativo che ancora gli viene attribuito». Scherza Paolo Starace, amministratore delegato di DAF in Italia, ma al fondo la questione che pone è seria: i biocarburanti in Italia non incontrano molto favore. Peggio, «sono penalizzati, malgrado siano di origine naturale, quando invece carburanti di origine fossile ottengono incentivi».
Il 99% dei veicoli per trasporto merci in Italia, però, sono alimentati con motore diesel (fonte ACI): è normale?
Non credo che ci sia un ritardo a livello tecnologico. Il diesel continuerà a essere la motorizzazione più utilizzata anche nei prossimi anni, anche se ci sono forti pressioni per muoversi su assi diversi. D’altra parte, le emissioni dei nuovi diesel sono, in alcune circostanze, ben al di sotto di quelle prodotte da altre propulsioni ritenute oggi più green.
Però esiste un vincolo normativo europeo di introdurre una percentuale del 10% entro il 2020 di carburanti di natura rinnovabile?
Questa potrebbe essere un’evoluzione. D’altra parte se entro il 2025 i costruttori dovranno garantire che almeno il 2% della quota di mercato sia costituito da veicoli a zero emissioni, le possibili strade da seguire sono due: la prima è costituita necessariamente dall’elettrico, senza il quale, a prescindere da altre valutazioni su come viene prodotta l’energia elettrica, sarebbe impossibile raggiungere quei parametri; la seconda è quella del biodiesel o dell’HVO (olio vegetale idrotrattato, ndr) che è una soluzione ecologica in quanto non soltanto risponde a esigenze di natura ambientale, ma rimette in circolo scarti di produzione o materiali destinati alla distruzione. Qui però il problema più che tecnologico (i veicoli DAF euro 6 sono tutti omologati per essere utilizzati con questo tipo di carburante), riguarda il costo, giacché quando l’HVO arriva alla pompa ha un prezzo superiore perché gravato maggiormente di accise rispetto ad altri tipi di carburante che invece hanno origine fossile.
Qual è la ragione di questa contraddizione?
Il problema è di informare correttamente il legislatore. Non è possibile che ancora oggi, malgrado i limiti di budget che abbiamo come paese, finanziamo con soldi pubblici veicoli che sono meno inquinanti soltanto sulla carta e invece non sosteniamo il biodiesel.
Così emerge un’evidenza: la soluzione che si impone non è quella migliore, ma quella che gode di favore normativo.
Certo. E sono convinto che se l’HVO incontrasse maggior favore potrebbe diventare il combustibile-ponte verso l’elettrico, in quanto è in grado di risolvere problemi a monte e a valle della catena. A monte, è implementabile da subito con le attuali motorizzazioni senza richiedere ulteriori investimenti costruttivi; a valle, perché i trasportatori non sarebbero costretti ad acquistare veicoli a un costo maggiore. Senza considerare che l’elettrico ha quattro limiti da rimuovere: la produzione di energia elettrica alla fonte, ancora generata con centrali a carbone altamente inquinanti; la mancanza di infrastrutture tali da consentire autonomie sufficienti; il sovra costo del prodotto che, peraltro, il trasportatore non riesce a ribaltare sulla committenza, la quale impone ai trasportatori di dotarsi di veicoli green, ma poi scarica l’investimento sul fornitore.
Ma quindi al committente che lo invoglia ad acquistare, per esempio, veicoli LNG, il trasportatore come potrebbe ribattere?
Potrebbe fargli leggere gli studi prodotti da un’associazione indipendente, come Trasport & Environment, che dimostrano come il diesel non sia più inquinante del metano. Anzi…
Estratto dell’intervista pubblicata sull’edizione 2020 del volume «100 numeri per capire l’autotrasporto», dedicato ad «attori e filiere», Capitolo 3 «Tra digitale e green» (continua a leggere).
