MAN TGX 2020: il nuovo sotto al vestito

Si prova una sensazione spiazzante quando si osserva per la prima volta il nuovo MAN TGX. A confondere è in particolare un’evidenza: l’aspetto esteriore del veicolo non trasmette tutto il suo potenziale di innovazione. Gli elementi inediti, cioè, non poggiano sul design, ma rimangono sottopelle. La casa tedesca lo dice in maniera inequivocabile: l’aspetto esteriore va preservato perché è ciò che rende riconoscibile il prodotto. Detto altrimenti, un camion MAN presenta alcuni connotati che, ieri come oggi, devono apparire evidenti fin dal primo sguardo. Stravolgendoli si correrebbe il rischio – secondo il costruttore di Monaco – di confondere quel trasportatore che in tali linee identifica una garanzia di durevolezza. 

Cosa e perché cambia l’esterno

Attenzione: tutto questo non significa che nulla è cambiato nelle linee esterne, ma semplicemente che il design si attiva per lo più in maniera funzionale. Guardando il veicolo si capisce in che senso. Partiamo dal frontale. Il punto di fuga, quello su cui si appoggia l’occhio è, ieri come oggi, la calandra, dove campeggiano ancora leone e logo MAN. Se prima era lucida, però, adesso diventa opaca e occupa un volume maggiore, che scende giù, senza interruzioni, fino al paraurti. E anche i tre listelli che la attraversano (prima erano due), servono più a far convogliare aria verso il radiatore, che non a creare imbelletti estetici. Il nuovo è nel paraurti, reso più sportivo dalle prese d’aria trapezoidali. Anche se è evidente, pure qui, che il fine non è la ricerca del bello, quanto di convogliare l’aria il più possibile, senza creare resistenze.

Fanno eccezione i fari, ma non tanto perché il LED a cui ricorrono non abbia risvolti pratici (illumina di più e con meno assorbimento di energia), quando perché rappresentano la firma con cui si riconosce un brand. Prova ne sia che la linea luminosa disegnata dai TGX e declinata su tutta la TG compare anche su alcuni autobus della casa. 

Spostandosi sul laterale si trova un compromesso. Perché quelle nervature tipiche dei camion MAN, trasferite dal retro ai pannelli laterali dietro la porta, sono una perfetta sintesi di estetica e funzionalità: per un verso ricordano una sorta di graffio, il segno di zampata leonina, per un altro – spiegano in MAN – attenuano le oscillazioni e stabilizzano la cabina.

Ultimo dettaglio: contrariamente a quanto ci si potesse attendere, MAN non sostituisce i tradizionali specchi con le mirror cam. Anzi, li assottiglia e li monta leggermente più indietro, così da contenere la resistenza aerodinamica e migliorare la visibilità. Un lavoro attento divenuto evidentemente necessario in quanto troppi autisti indicavano nell’angolo cieco del vecchio TGX un autentico neo del veicolo.

Cosa e perché cambia all’interno

Dietro a questo involucro per lo più conservato, tante cose cambiano. Anche se le innovazioni conducono essenzialmente a due obiettivi: servono a migliorare i margini dell’impresa, tagliando i costi di gasolio e manutenzione e, in più, facilitano la vita di chi trascorre intere giornate all’interno del veicolo. Andiamo a vedere in che modo.

Prima di salire in cabina diamo un’informazione relativa al suo posizionamento. Le nuove cabine – declinate in otto diversi allestimenti, incrociando larghezze e altezze differenti in funzione delle missioni di trasporto – sono state sistemate 7 cm più in alto rispetto a prima. E, a quanto sembra, tale espediente tornerà utile quando arriverà il momento (probabilmente entro il 2020) del lancio dei nuovi motori da 13 litri creati sinergicamente all’interno del gruppo Traton.

Una volta conquistato l’interno ci si trova davanti un piccolo miracolo, perché seppure mancano all’appello 7 cm di altezza, lo spazio appare visibilmente ampliato, così come sono moltiplicati i volumi di stivaggio. Un miracolo reso possibile dal ridottissimo tunnel motore, dal ricorso a un climatizzatore elettrico da parcheggio privo di accumulatore di freddo (prima era sistemato nel vano ripostiglio esterno di sinistra) e dalla liberazione dello spazio centrale tra i sedili, prima occupato dalla console con il freno di stazionamento e l’interruttore per la trasmissione Tipmatic. Adesso la selezione delle marce avviene tramite una leva sul lato destro del piantone dello sterzo, mentre il freno di stazionamento, divenuto elettrico, si comanda con un interruttore posto accanto al display del cruscotto. Ma l’elemento distintivo dell’interno è la manopola rotante con cui si governano le informazioni (mostrate tramite grafica 3D) del quadro strumenti: posizionata nel cruscotto tramite supporto poggiapolso, serve a navigare attraverso le varie funzioni del display, anche tramite un touchpad in miniatura. E al primo sguardo ricorda tanto quella presente sulle Audi. A Monaco sostengono di averla scelta non soltanto perché è pratica, ma perché è più sicura rispetto al touchscreen, giudicato pericoloso in quanto induce lo sguardo a seguire il dito e quindi ad abbandonare la strada.

Per il resto ciò su cui cade l’occhio sono tutte coccole per l’autista. È così per i sedili, resi più larghi nella seduta, più facilmente regolabili grazie a una corsa che raggiunge ora i 23 cm in lunghezza (5 in più rispetto a prima) e i 12 in altezza. Ma è così anche per il volante multifunzione e per il secondo display sistemato a destra, sulla plancia, in cui viene mostrato tutto ciò che attiene il funzionamento del sistema multimediale, dalla radio all’intrattenimento, governabile anche tramite smartphone scaricando l’apposita app MAN Driver.

Ma soprattutto sono dedicati al comfort i tanti spazi di stivaggio (eccezionale quello centrale della cabina a tetto alto perché, essendo munito di tenda a rullo, non crea ingombri alla mobilità dell’autista), il sedile passeggero girevole che, durante le pause, può essere piegato per formare un tavolo, i nuovi letti dotati di una testata regolabile e di un ampio materasso multizona su telaio a doghe e – novità assoluta – il posizionamento nella parte inferiore della porta di un piccolo pannello dal quale controllare una serie di funzioni (chiusura del tettuccio, attivazione dei fari di lavoro, avviamento del motore per operazioni di ribaltamento, azionamento delle quattro frecce) anche da terra, senza dover risalire in cabina. 

Insomma, da questi e altri dettagli appare evidente come MAN abbia voluto fornire il proprio contributo per colmare quella lacuna creatasi nella professione: tanti giovani, forse, guardando come il lavoro dell’autista sia divenuto in qualche modo più facile, potrebbero decidere di sceglierlo.

Consumi giù dell’8% con l’ottimizzazione dei motori

Detto dell’arrivo in futuro di un nuovo propulsore di gruppo, bisogna però sottolineare che l’attuale offerta di motori diesel, basata sul sei cilindri in linea tarato su tre cilindrate (D15 da 9,0 litri, D22 da 12,4 litri e D38 da 15,2 litri) che coprono un range di potenze da 330 a 640 CV, viene comunque rinnovata. Un’ottimizzazione dei componenti del gruppo, in grado peraltro di contenerne il peso di 70 kg, insieme a una nuova elaborazione del software condotta per ottenere lo standard di emissioni Euro 6d e al miglioramento dell’aerodinamica, permette di tagliare i consumi di carburante fino all’8% in meno rispetto all’Euro 6c. A questo taglio di costi, poi, va aggiunto quello derivante dal miglioramento di diversi componenti del prodotto e dalla digitalizzazione di molte applicazioni, che consentono, per esempio, di effettuare controlli di manutenzioni in tempo reale, così da scongiurare inutili fermi macchina. Oltre ai classici trattori e telai per semirimorchi 4×2 e 6×2 (il primo anche con HydroDrive), le varianti 6×4 e 8×4 sono ancora disponibili per il TGX, che copre un tonnellaggio da 18 a 41 tonnellate di peso lordo consentito.

La sicurezza figlia degli assistenza alla guida

Degni di nota infine i sistemi di assistenza alla guida, tutti funzionali all’incremento della sicurezza. Abbiamo detto del miglioramento della visibilità degli specchi, ma rispetto a quella fase delicata che è la svolta un grande aiuto arriva anche dal sistema di ausilio che monitora tramite sensori radar l’area circostante del veicolo sul lato passeggero a velocità di marcia fino a 30 km/h. 

Da segnalare anche l’avviso di cambio di corsia, non fosse altro perché garantisce un monitoraggio dell’eventuale sopraggiungere di un veicolo non soltanto a destra, ma per la prima volta in un veicolo di questa gamma anche a sinistra. E anche perché è integrato con un altro sistema che interviene automaticamente per riportare il veicolo nella sua carreggiata.

Un altro sistema che si arricchisce è il cruise control adattivo (ACC), oggi completato con l’assistente in colonna con funzione Stop&Go, che non soltanto rallenta il veicolo, ma riesce anche ad arrestarlo e a rimetterlo in movimento una volta che la strada si libera.

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