A Trysil, nota località sciistica norvegese ai confini con la Svezia, la colonnina di mercurio segna 1°, proprio come a Roma il giorno prima, quando stavamo partendo per la Norvegia! Il mondo s’è proprio ribaltato. Segno che Greta Thumberg ha una qualche ragione? Scania pensa in modo affermativo, visto che in questa località in cui si svolge il tradizionale appuntamento invernale, la Casa svedese presenta l’intera gamma dei propri veicoli industriali alimentata a HVO, diesel sintetico derivato da olio vegetale idrotrattato che, rispetto al normale diesel può arrivare al 90% di riduzione delle emissioni di CO2.
Alexander Vlaskamp, Senior Vice President alla guida di Scania Trucks lo evidenzia in modo diretto: «Tutti i camion diesel presenti qui oggi sono alimentati a HVO. Noi di Scania non lasciamo nulla di intentato e sfruttiamo ogni mezzo possibile per prendere il controllo delle emissioni di CO2. Abbiamo già l’offerta più ampia rispetto al resto della concorrenza europea, testando ogni forma di alimentazione, dal biodiesel al bioetanolo, dal biogas agli ibridi. Attualmente poi, nella divisione R&S a Södertälje viene posta molta attenzione alla mobilità elettrica …»
Non solo parole. Come dimostra la presenza allo Scania Winter, in mezzo alla neve e al ghiaccio, anche un veicolo Hybrid, un serie P da distribuzione urbana che, incurante delle basse temperature, mantiene beatamente la carica e, nel contempo, innalza il vessillo del basso impatto ambientale. In qualche modo è obbligato anche lui a raccogliere la sfida lanciata da Scania nell’organizzare questo evento: dimostrare che anche in condizioni meteorologiche estreme, i camion del Grifone non si fermano mai. Il “campo di battaglia” è un vecchio campo d’aviazione militare adibito a pista di prova. Un tracciato scavato nella neve, con fondo ghiacciato, salite e discese create ad hoc per mettere a dura prova i mezzi.
Durante la classica parata sono sfilate di fronte ai nostri occhi combinazioni di autocarri con rimorchio lunghe più di 25 metri, timber truck di dimensioni apocalittiche, carri attrezzi che tirano camion e rimorchio in combinazioni più lunghe di 30 metri. I truck per di più sono serie R ed S equipaggiati con i poderosi V8 declinati in varie potenze. Fra questi fanno capolino un paio di serie G e P da distribuzione, il già citato Hybrid e uno alimentato a CNG. Tutti i mezzi sono a disposizione per essere testati su vari percorsi, comprese le strade statali limitrofe all’aeroporto con suggestivi passaggi fra boschi di conifere imbiancate dalla neve.
IBRIDO DAL BRIVIDO SILENZIOSO
Il primo veicolo su cui salgo non può essere che l’Hybrid. È un autocarro P 320 4×2 allestito con furgonatura coibentata Närko e sponda montacarichi Zepro. Puntualizzo che si tratta dell’HEV, ovvero l’ibrido puro, non del PHEV, l’ibrido plug-in che, al contrario, richiede una stazione di ricarica. Una volta a bordo apprezzo il confortevole sedile di guida sospeso. Giro la chiavetta e il 5 cilindri diesel da 9 litri e 320 CV, alimentato con HVO, rimane silenzioso, lasciando il compito del primo movimento al motore elettrico da 130 kW (circa 177 CV) in grado di erogare una coppia di 1.050 Nm, accoppiato al cambio automatico Scania Opticruise. A questo punto tolgo il freno a mano, sposto il selettore su drive e parto. Ad accompagnarmi verso il circuito è soltanto lo scricchiolio prodotto dal rotolamento degli pneumatici sulla neve.
Il P 320 4×2 Hybrid da distribuzione urbana, allestito con furgonatura coibentata e sponda montacarichi. In questo caso si tratta di un HEV, un ibrido puro, spinto da un motore 5 cilindri diesel da 9 litri e 320 CV in combinazione con un motore elettrico da 130 kW (circa 177 CV) in grado di erogare una coppia di 1.050 Nm. Il primo movimento è affidato al motore elettrico che prosegue autonomamente alle basse velocità con un’autonomia di 10 km.
Procedendo a 30/40 km/h costanti, infatti, il camion utilizza solo il motore elettrico. Il diesel entra in funzione laddove si aumenta la velocità. In quel caso va anche a ricaricare la batteria agli ioni di litio. Quest’ultima si ricarica anche con il recupero dell’energia cinetica in fase di rilascio e frenata. Se però si utilizza il veicolo esclusivamente in modalità elettrica, l’autonomia è contenuta a 10 km.
66 TONNELLATE… E NON SENTIRLE
Cambio veicolo per privilegiare un trattore a tre assi 580 S. Attenzione: non si tratta di un errore. La S è stata spostata dopo i cavalli dopo che Scania ha di recente raggiunto un accordo con Daimler per cambiare la nomenclatura dei propri truck serie S e non creare confusione con alcuni modelli di auto Mercedes-Benz. Il trattore è un 6×2 con sistema di sospensioni pneumatiche integrale, agganciato a un semirimorchio che, grazie a un dolly (carrello con timone e ralla) a due assi, traina un altro semirimorchio con agganciato un terzo asse sterzante, entrambi allestiti con casse isotermiche VAK. Una combinazione impressionante, omologata solo per i paesi scandinavi, che raggiunge una lunghezza totale di 25,25 metri e un peso totale ammesso di ben 66 ton! Questa volta il demodriver non si fida a lasciare nelle mie mani il “transatlantico”, in quanto nel caso in cui rimanessimo bloccati in salita sul ghiaccio, non ne usciremmo più! Quindi una volta disinserito il freno, l’autista seleziona la D e parte, tirandosi dietro tutta quella massa di roba senza sforzo. Peraltro, le sospensioni pneumatiche integrali spingono in alto il comfort in cabina.
L’imponente combinazione trainata da una serie S 6×2 da 580 CV agganciata a un semirimorchio che, grazie a un dolly a due assi, traina un altro semirimorchio con agganciato un terzo asse sterzante, entrambi allestiti con casse isotermiche, per una lunghezza totale di 25,25 metri. Tramite un display, collegato a una telecamera piazzata sotto il telaio, è possibile osservare l’alza ponti in azione del tandem motore, mentre si affronta il percorso innevato.
Abbiamo così modo di apprezzare l’elasticità del potente V8 Scania da 580 CV, in grado di erogare una coppia di 2960 Nm a partire dai 1000 giri/min. Ci inoltriamo nello stretto circuito. Il driver mi mostra da un display, collegato a una telecamera piazzata sotto il telaio, che sta alzanzo la sospensione del tandem motore per affrontare il percorso innevato. A questo punto usciamo sulla statale. La strada si intuisce a malapena nel bianco totale. Il driver accelera e l’Opticruise spara le marce una dopo l’altra con rapidità. Camminare a 80 km/h con un bestione del genere sulla statale norvegese ghiacciata fa un certo effetto, specie quando si incontra un altro truck lanciato alla stessa velocità in senso opposto. Gli specchietti si sfiorano, i due autisti rimangono impassibili, senza alzare minimamente i loro piedi destri dall’acceleratore! Attraversiamo un suggestivo ponte su un fiume gelato e, alla prima rotonda, torniamo indietro per finire il giro.
LA MANOVRABILITÀ FIRMATA XT
Un R580 XT V8 nell’architettura 8×4. Un quattro assi, di cui i due anteriori sterzanti, decisamente inarrestabile.
Il terzo veicolo su cui monto è un autocarro da cava allestito con vasca ribaltabile R580 XT V8, 8×4, quattro assi di cui i due anteriori sterzanti. Con me c’è Julianne Brox, unica presenza femminile tra i demodriver, che mi cede gentilmente il posto guida. Parto con agilità, ma procedo con cautela, senza troppo sforzare il poderoso V8 sotto la cabina. La stradina ricavata in mezzo a mucchi di neve alti più di un metro è veramente stretta, tuttavia la manovrabilità dell’XT è formidabile e mi fa sentire rilassato a dispetto della situazione. Così rilassato che il tempo vola via veloce, come una giornata norvegese: breve ma intensa.
Una combinazione impressionante più lunga di 30 metri composta da un carro attrezzi Scania R580 a 4 assi che traina un autocarro R650 a 3 assi più rimorchio, allestiti con vasche da inerti.
