Tempi difficili per i costruttori di veicoli. Fino a pochi anni fa, infatti, almeno rispetto alle motorizzazioni, non c’era alcun dubbio: il diesel la faceva da padrone assoluto, senza lasciare spazio ad altri sistemi. Poi, nello spazio di un mattino, il mondo è cambiato. O meglio, sta ancora cambiando, ma ciò che appare già chiaro è che domani mattina al monopolio di una motorizzazione, si sostituirà una rosa più o meno estesa di alternative, ognuna funzionale alla missione da svolgere
Da sinistra, Mark Russell, presidente di Nikola Motors, Gerrit Marx, presidente dei veicoli commerciali e speciali CNH Industrial, Annalisa Stupenengo, presidente di Powertrain, Trevor Milton, CEO di Nilola Corporation e Hubertus Mühlhauser, CEO di CNH Industrial.
Iveco questo processo lo aveva già intuito anni fa, scommettendo sull’LNG da utilizzare anche nel trasporto di lungo raggio. Scelta impegnativa, da molti definita «ponte», ma in ogni caso difficile da rendere massiva. Il rischio, quindi, era di rimanere confinati in una riserva troppo angusta per tenere in equilibrio un business sempre più articolato.
Un rischio facile da comprendere, più difficile da aggirare. Anche perché fino a quando non sarà chiaro come girerà il mondo, bisogna continuare a lavorare sul diesel perché, come ha detto Annalisa Stupenengo, presidente di Powertrain, questo motore «non morirà a breve e noi continueremo a fare in modo che i nostri diesel siano all’avanguardia nel rispetto all’ambiente». Ma bisogna pure continuare a portare avanti l’LNG (in particolare nell’escrescenza bio) e, al tempo stesso, mettere un piede su quelle alimentazioni che tutti indicano dietro l’angolo: elettrico e idrogeno. E per finanziariare tutti questi investimenti c’è bisogno di tanti, troppi soldi.
Come se ne esce? Detto sinteticamente, facendo propria quella legge secondo cui, se non si riesce a fare qualcosa da soli, bisogna trovare qualcuno disposto a condividere l’impresa. Iveco questo qualcuno lo ha trovato al di là dell’Oceano. Si chiama Nikola ed è una società con sede a Phoenix, Arizona, che ha trascorso i suoi cinque anni di vita a correre verso il futuro evocato dal proprio nome, quello di Nikola Tesla, inventore, circa un secolo fa, di centinaia di brevetti futuristici in campo elettrico. Insomma, una start-up concepita per produrre camion elettrici e a idrogeno, con relative trasmissioni, batterie e stazioni di rifornimento. E come ogni start-up che si rispetti eccelle nel software del veicolo, nel suo cuore pulsante, ma difetta dell’hardware fisico e ferroso. Caratteristiche che la rendono complementare a Iveco, che dispone di un supporto hardware tutto nuovo, chiamato S-Way, ma che avrebbe dovuto impiegare troppe risorse per realizzargli intorno un software per l’elettrificazione. Da qui la joint venture perfetta, non a caso descritta da Hubertus Mühlhäuser, ceo di CNH Industrial, come un «matrimonio straordinario che ci ha permesso di ridurre i costi di mezzo miliardo e i tempi di quattro anni».
DESIGN
L’integrazione del design Nikola nell’Iveco S-WAY è stata curata anche da Italdesign, società con sede a Moncalieri (Torino) che già aveva stretto una partnership con la start up americana nel 2018, finalizzata a preparare la prima uscita pubblica del Nikola Tre, avvenuta a Scottsdale, in Arizona, nell’aprile 2019.
Tutto così perfetto che sono stati sufficienti appena tre mesi per trovare un accordo e adesso – dice in segno di sfida Gerrit Marx, presidente veicoli commerciali e speciali – «immaginate cosa realizzeremo nei prossimi tre anni». L’accordo è presto detto: Iveco mette sul piatto 250 milioni di euro (di cui 150 in tecnologia e il resto in capitale) per giungere in tempi ravvicinati alla realizzazione di un veicolo, chiamato Nikola Tre che poggerà su lamierati dell’S-Way rinfrescati a livello aerodinamico da Italdesign, farà tesoro dell’esperienza di FTP Industrial in campo motoristico e sfrutterà per muoversi e “pensare” la tecnologia elettrica e il sistema di infotainment della società americana.
INFOTAINMENT
Il Nikola Tre sarà dotato di un sistema di infotainment basato sul modulo operativo proprietario della società americana che integra funzioni di infotainment e navigazione, oltre a comandi per tante altre funzionalità. In particolare, serve a governare clima, specchi, altezza delle sospensioni, sistema di telecamere a 360°, navigazione, sistema audio e gestione della diagnostica. Veicolo e smartphone dell’autista si connettono tramite Bluetooth e questo consente, tra le altre cose, di aprire la cabina senza chiavi, semplicemente avvicinandosi al camion.
Parliamo di un veicolo, ma sarebbe più corretto parlare di due. Perché il primo, che inizierà i test su strada nei prossimi mesi, è alimentato da un motore elettrico da 480 kW di potenza e 1.800 Nm di coppia, pensato per missioni regionali o interurbane, più facilmente affrontabili con un’autonomia di 400 km, garantita da una batteria modulare con capacità fino a 720 kWh e ricaricabile per l’80% in circa due ore. A fine settembre avverrà il lancio all’IAA di Hannover e dal 2021 inizierà la commercializzazione di trattori e cabinati a 2 e 3 assi rigidi, con MTT da 18 a 26 ton. Ma siccome la batteria elettrica di questo mezzo sarà progettata sfruttando le celle a combustile di Nikola, da qui si partirà per realizzare anche il secondo veicolo, quello a idrogeno, da commercializzare entro il 2023 e che in maniera modulare condividerà con il primo lo schema di base della catena cinematica elettrica. Anche se, come detto, vista l’autonomia più allungata (almeno 650 km garantiti da 80 kg di gas compresso a 700 bar) e i tempi di ricarica ridotti (15 minuti), punterà a una clientela diversa, impegnata magari su rotte ripetitive.
Certo, rispetto a questa soluzione esiste, ancor più che sulla prima, il problema di sviluppare una rete di distribuzione. Compito che in parte si assumerà Nikola, che prevede di aprire in Europa 70 stazioni di ricarica (400 sono previste negli USA), massa critica sufficiente per accendere una scintilla e sperare da una parte nell’effetto volano sul mercato e, dall’altra, nel sostegno pubblico.
MIRROR CAM
Il Nikola Tre abbandona i tradizionali specchi, per utilizzare al loro posto le più pratiche e aerodinamiche mirror cam. A questo punto tutto lascerebbe presuppore che anche sull’S-WAY sia maturo il tempo della sostituzione.
Rimane da chiarire un aspetto: prezzo e strategia commerciale. Anche perché questi veicoli costano e non poco. Ecco perché Giuliano Giovannini, responsabile veicoli medi e pesanti di CNH Industrial, parla della necessità di realizzare «creazioni sartoriali in funzione della mission del cliente» e di proporre Iveco, insieme a Nikola, non soltanto come fornitore del veicolo, ma come «una sorta di consulente a 360 gradi, in grado di aiutare il trasportatore a identificare la soluzione migliore sia rispetto alla macchina, sia all’infrastruttura di ricarica, sia alla gestione complessiva della flotta, anche dal punto di vista della durata del periodo di proprietà che, necessariamente, per raggiungere pari livello di TCO rispetto al diesel, dovrà essere allungata». E qui stima come lunghezza adeguata almeno i sette anni. All’atto pratico tutto ciò si tradurrà in una «modalità di leasing tutto compreso», ancora da capire nei dettagli. Forse si potrebbe ipotizzare che, piuttosto che pagare il puro e semplice veicolo, il trasportatore verserà un canone fisso ragguagliato ai chilometri da percorrere e comprensivo dei costi di ricarica effettuata sulla rete Nikola. Ma è un’ipotesi che diventerà certezza nei prossimi mesi. Un po’ come accade sempre più spesso in questi anni liquidi, con il presente denso di dubbi e le certezze tutte affidate al futuro.
