Il 70,2% dei trasporti nazionali di merci ha un orizzonte chilometrico inferiore a 100 km. Lo dice l’Osservatorio Autopromotec – elaborando dati Istat – e c’è da crederci, anche perché è il centro studi di Autopromotec, la più specializzata rassegna espositiva di attrezzature e aftermarket (in programma dal 22 al 27 maggio 2013). Ma questo dato è importante non tanto per quello che dice, ma per le conseguenze che induce a trarre.
Prima considerazione. Guardate infatti la tabella prodotto dall’Osservatorio. Ai primi due step di chilometraggio – fino a 50 e tra 50 e 100 km – non si applicano i tanto discussi costi minimi. Anche se almeno una parte di questi trasporti potrebbe ricadere senz’altro all’interno della normativa prevista dall’art. 83 bis, in quanto il limite dei 100 km sotto al quale non si applica il regime dei costi minimi vale soltanto in termini “giornalieri”. Ciò significa che, almeno in teoria, chi fa nello stesso giorno due viaggi da 70 km dovrebbe comunque rientrare nell’alveo di applicazione della legge. Anche se poi all’atto pratico non è stato mai perfettamente chiarito in che modo, in concreto, si applichi questa disposizione .
Ma tralasciamo. Consideriamo comunque che nel 70% degli spostamenti di merci, quelli cioè che viaggiano da un’area industriale all’altra, spesso all’interno della stessa regione, si può fare un po’ di tutto e si trova di tutto in termini di offerta di trasporto.
All’Autopromotec dicono che in questo caso lavorano molti padroncini. E sarà vero. Ma d’altra parte parliamo di un servizio di trasporto fornito a un’industria o a un operatore commerciale decisamente polverizzato, fondato su PMI e organizzato in tanti piccoli distretti. E quindi se il committente è piccolo, conseguentemente acquisterà forniture da chi è altrettanto piccolo. Nel senso che ognuno – un po’ come avviene per i governanti – ha i servizi che si merita.
Seconda considerazione. L’autotrasporto italiano, rappresentato – come dice l’Osservatorio – da tanti piccoli padroncini, brillerà di flessibilità a scapito dell’efficienza, ma in ogni caso si è adattato alle esigenze dei tempi. Nel senso che se oggi la domanda un po’ in tutti gli ambiti si colora di “green”, se i consumi pretendono “chilometri zero”, il trasporto delle merci su gomma risponde nella maniera più appropriata. Perché trasporti sotto i 100 km sono praticamente interni alla stessa regione, se non addirittura alla stessa provincia. Insomma, a chiloemtri zero.
Terza considerazione. L’integrazione tra differenti modalità di trasporto, tra gomma e ferrovia, è sacrosanta e beneaccetta da tutti. E lo schema economico su cui dovrebbe basarsi sembra ormai codificato: sui viaggi a corto raggio opera la gomma, su quelli oltre i 4-500 km entra in scena il ferro. Perché è ovvio che su tratte più brevi il treno non potrebbe ammortizzare una rottura di carico in più. A livello interno (vale a dire, fatta eccezione per i trasporti internazionali) la tabella ci dice che i viaggi dai 400 km in su, quelli cioè che potrebbe sostenere la ferrovia, sono appena il 4,2% (1,4% + 2,8%). Ciò significa che l’autotrasporto anche da questo punto di vista svolge perfettamente il suo ruolo, senza invadere quel terreno che teoricamente potrebbe meglio sostenere il trasporto ferroviario. Insomma, vista così questa statistica fornisce la fotografia di un settore adattato al mercato, calibrato alle necessità della sua committenza, parametrato rispetto all’economicità delle sue missioni ottimali.
Una domanda: ma perché alla fine non riesce a guadagnare più di tanto?
Trasporti interni di merci su strada per classe di percorrenza in Italia (2011)
classi di percorrenza tonnellate % sul totale
Fino a 50 Km 719.609.790 54,7
51-100 Km 204.257.693 15,5
101-150 Km 108.878.594 8,3
151-200 Km 85.105.854 6,5
201-300 Km 101.099.617 7,7
301-400 Km 41.243.454 3,1
401-500 Km 18.093.748 1,4
oltre 500 Km 36.293.942 2,8
TOTALE 1.314.582.692 100,0
Fonte: elaborazione Osservatorio Autopromotec su dati Istat
