È il trattore stradale che ha permesso a Man diessere l’unico costruttore estero a vantare un aumento delle quote di mercatoin Italia. La sua cabina, fino all’arrivo dei nuovi Mercedes-Benz e Volvo, erala più recente sul mercato e questo spiega perché il passaggio all’Euro 6 siastata più un’evoluzione tecnologica, concentrata sulla parte meccanica edelettronica, che di design. Ecco perché la prima sensazione approcciando questoTGX è che non sia cambiato niente.
Le novità all’esterno
In realtà alcuni cambiamenti sono imposti daitempi. I motori Euro 6, infatti, hanno bisogno di più grandi superfici radiantie questo ha portato a una revisione della zona frontale del veicolo, occasioneutile per riposizionare il nuovo logo della casa in maniera più dominante, al centro dellamodanatura cromata che sovrasta la superficie nera lucida.
Qualche perplessitàcrea semmai la zona sottostante che, proprio per dare più aria ai radiatori,lascia ampi spazi di aerazione, una sorta di «buco nero» che forse meritavamaggiore attenzione da parte del designer. Lateralmente invece la cabina nonpresenta sostanziali differenze rispetto alla serie precedente.
L’internocabina
A bordo ilcomfort alla guida è quello di sempre, gli spazi della cabina sono generosi eanche la prova fonometrica conferma che non ci sono ricadute malgrado lediverse dotazioni che operano attorno al nuovo motore.
Nell’uso pratico icomandi del veicolo confermano la loro intuitività ed ergonomia, magari ilmonitor del cruscotto potrebbe essere di dimensioni maggiori, ma leinformazioni sono ugualmente chiare. Ma soprattutto, una volta a contatto conl’asfalto e in particolare sui pendii dell’Autobrennero, la generosità del 6cilindri MAN non è per niente soffocata dai limiti alle emissioni, anzi nonsembra aver perso proprio niente della brillantezza dell’Euro, 5 nonostante lasua complessità.
Sotto la cabina
A cabinaribaltata, il sei cilindri di 13 litri trasmette un senso una sensazione di grande ordinemisto a stupore. Un motore Euro 6, infatti, ce lo si immagina complesso e un po’caotico, mentre qui, anche visivamente, il vano motore è un esempio dirazionalità, nonostante l’ampio numero di apparati e di centraline che siavviluppano attorno al monoblocco. Forte della doppia esperienza con entrambe le tecnologie EGR e SCR, MAN hadeciso di far interagire entrambe le tecnologie per rispettare le norme Euro 6,come del resto hanno fatto tutti i costruttori (escluso Iveco).
Oltre aiconsumi di carburante – rimasti sostanzialmente in linea con quelli dell’Euro 5 – si è puntato anche a contenere quelli di urea (50% inmeno rispetto all’Euro 5), contenere a 120.000 gli intervallidi manutenzione, contenere l’aumento di peso in appena 200 kg dell’intero sistema(ricircolo gas di scarico, sovralimentazione biturbo, intercooler conrefrigeratore aria-acqua intermedio e principale e silenziatore di scarico confiltro CRT).
Per saperne di più sulla prova e sul veicolo: Uomini e Trasporti, n. 287 di maggio 2013
Galleria fotografica
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Gli interni sono rimasti sostanzialmente analoghi, con un comfort elevato soprattutto rispetto alla posizione di guida e una volumetria soddisfacente .jpg)
chiaro e razionale il quadro strumenti. Lo strato antiriflesso lo conserva visibile anche quando la luce solare entra diretta in cabina 
Il volante multifunzione ribaltabile è dotato di regolazione continua dell’altezza e dell’inclinazione .jpg)
I fari del TGX sono dotati di luce di svolta statica per garantire una visibilità migliore in curva. In optional sono disponibili anche con tecnologia allo xeno 
i consumi adblue si riducono del 50%. Il relativo serbatoio è sistemato sul lato sinistro, tra parafango anteriore e contenitore delle batterie. 
