Addio a Magnum e Premium: ecco le rivoluzionate gamme Renault Trucks

L’11 giugno Renault Trucks è stata capace di tanto: ha preso il grosso della sua offerta di prodotto e l’ha stravolto al punto che laddove c’erano due veicoli – Premium e Magnum – adesso ce n’è uno solo chiamato Gamma T, seppure articolato su quattro proposte, compresa quella a pavimento piatto, erede naturale del glorioso «veicolo con la scaletta esterna». 

 

Le altre gamme sono:

– la K per cantiere estremo, che prende il testimone del Kerax. È la più «dura e pura», più cattiva e ricca di personalità, forse più coerente con la filosofia dell’intero rinnovamento, tesa a esaltare il camion come strumento di lavoro, tanto semplice quanto efficace;

– la C per costruzioni, che prende il testimone del Premum Lander, molto simile nelle forme alla K e arricchita del sistema Optitrack;

– la D per distribuzione, che prende il testimone del Midlum e del Premium Distribuzione, tanto che accanto alle versioni da 10 a 18 ton, ci sono quelle da 16 a 26 ton. È la gamma meno ritoccata, ma soltanto rivisitata. Anche se le cose cambieranno, tempo pochi mesi, quando arriverà anche una versione con cabina da 2 metri tutta nuova, sviluppata con Nissan, che presidierà il segmento tra le 3,5 e le 7,5 ton. 

 

Fin qui la rivoluzione dell’offerta, la rivoluzione dei modelli ma anche del metodo con cui sono identificati, adesso affidato, un po’ come nelle macchine utensili, a un’apposita targhetta in cui sono riportate le caratteristiche del veicolo e in cui l’azienda può aggiungere il suo nome, quello del conducente o ciò che crede.

Ma una gamma di veicoli che esce a pochi mesi dall’introduzione obbligatoria degli euro 6 deve rivoluzionare per adattarsi alle normative. Rivoluzione peraltro resa originale, almeno nelle versioni da 11 e 13 litri, dal fatto di valorizzare di più di altre case il sistema SCR e di ricorrere all’EGR non per raffreddare i gas di scarico. Tanto che gli stessi gas sono reiniettati caldi nel collettore di aspirazione per innalzare le temperature di esercizio, condizione essenziale per far funzionare al meglio l’intero sistema. A valle compaiono anche un filtro antiparticolato e un catalizzatore di ossidazione. 

Da sottolineare che mentre l’11 litri – offerto in versioni da 380, 430 e 460 CV –  rimane fedele al common rail, il 13 litri (disponibile in potenze da 440, 480 e 520 CV ) si lascia conquistare dagli iniettori pompa a controllo elettronico.

A completare l’offerta ci sono poi il DTi5 (da 210 e 240 cv) e DTi8 (da 250 a 320), ai quali si affiancherà il DTi3 (da 150 a 180 cv) destinato al più piccolo della gamma D.

 

Tirando quindi le somme, chi acquisterà un nuovo Renault Trucks avrà non soltanto un veicolo completamente rinnovato nella cabina, nei componenti, nella logica, ma anche nelle motorizzazioni. Un doppio salto di innovazione che ovviamente si paga. Prezzi ufficiali non ce ne sono ma l’incremento (doppio, bisogna considerare) sarà mediamente vicino al 18%. In pratica, considerate 10-12.000 euro in più. 

 

Attenzione però, perché nel prezzo, oltre alla rivoluzione è compresa anche l’«evoluzione». Cosa vuol dire? Vuol dire, per citare Troisi, che è meglio «ricominciare da tre» – vale a dire dalle cose buone acquisite – piuttosto che da zero. Tradotto nel linguaggio della casa di Lione, questo significa, per esempio, che se l’economicità e il ridotto consumo di gasolio sono un tratto che la clientela riconosce come valore ai veicoli della Losanga, bisogna capitalizzarlo. E così è stato fatto, tagliando i consumi di un ulteriore 5%.

I fattori per conquistare questo risultato sono tanti, ma quattro apppaiono prioritari:

– il design filante della cabina, con tagli diagonali sui lati, con calandra a forma di «p greco», con gruppi ottici a boomerang che prendono il posto dei defunti deflettori;

– la forma trapezoidale della cabina (più stretta davanti e più larga dietro) e l’inclinazione di 12° del parabrezza, in grado di abbattere il cx del veicolo del 12% rispetto alle serie precedenti;

– l’adozione di un nuovo software di comando elettronico di trasmissione per il cambio automatizzato Optidriver, proposto di serie e arricchito da una modalità Fuel Eco;

– l’ottimizzazione di una serie di componenti (compressore aria, pompa sterzo, clima) disinseribili in maniera intelligente, cioè quando il loro funzionamento è inutile.

 

Fermiamoci qui. In futuro non mancherà occasione per approfondire i tanti dettagli delle nuove gamme. Ma già oggi è impossibile non esprimere un giudizio rispetto al design dei veicoli. Il nostro giudizio è più che positivo: la Gamma T ha carattere, identità e impatto, mentre la K è grintosa, forte e concreta. Entrambe esprimono sostanza, senza perdersi in fronzoli inutili. 

Poi, com’è regola nell’estetica, i giudizi rimangono soggettivi. Facendo un piccolo sondaggio tra diversi trasportatori, i giudizi raccolti sembrano spaccati in due: da una parte ci sono gli entusiasti senza riserve, dall’altra i critici a oltranza. Ma più che i giudizi conta la modalità estrema con cui sono espressi. Un po’ come avvenne per il Magnum, cioè, anche le nuove Gamme T, K e C (la D è cambiata poco) o conquistano o creano repulsione. In ogni caso non lasciano indifferenti. E questo è l’indice più concreto per sostenere che il design «buca». O, se preferite, che ha alzato l’asticella del gusto, toccando parametri originali che oggi possono anche spiazzare, ma che domani saranno invece la direzione verso cui in tanti dovranno puntare.

Ipotesi, certo. Ma vogliano scommettere che il tempo ci darà ragione?