Il teorema dell’Eurocargo E6: potenziando la catena cinematica, il veicolo allarga le missioni

Il segmento dei veicoli medi – lo sentiamo dire da anni – soffre di un processo di polarizzazione. Nel senso che, stando alle previsioni di molti, nel tempo potrebbe essere cannibalizzato dalla fascia alta del segmento leggero o da quella bassa del pesante.
Sarà, ma almeno fino a oggi queste previsioni non hanno ancora trovato riscontro nella realtà. Anche se, a forza di parlarne, hanno lasciato traccia. Volete un esempio? Consideriamo il modo con cui Iveco accompagna il suo Eurocargo al traguardo dell’euro 6. Da un certo punto di vista, malgrado si trovi tra le mani il leader indiscusso del mercato, in grado di arrivare in Italia addirittura al 72% di quota, ha dovuto fare i conti con il crollo generalizzato del mercato. E per questo motivo ha deciso di non toccare la piattaforma produttiva e di non cambiare la cabina, ma di investire circa cento milioni di euro esclusivamente per innovare la catena cinematica. Soltanto che, proprio agendo sulla catena cinematica, alla fine ha messo l’Eurocargo in condizione non soltanto di rintuzzare le possibili aggressioni di altri segmenti, ma di contrattaccare a sua volta. Andiamo a scoprire in che modo.

Il nuovo 4 cilindri sale fino a 210 cv
La prima parte della catena cinematica completamente mutata è il motore. I Tector 4 e 6 vengono reingegnerizzati per lasciare il posto al Tector 5 e al Tector 7, un 4 e un 6 cilindri le cui cilindrate vengono portate rispettivamente a 4,5 e a 6,7 litri, in modo da accrescerne la versatilità di sfruttamento nelle tante missioni in cui è impegnato questo tipo di veicolo. Al tempo stesso l’utilizzo di un sistema Common Rail HD di seconda generazione, con pressioni massime fino a 1600 bar, migliora le prestazioni, innalza i valori di coppia (in particolare a bassi regimi) e incrementa la potenza. Più precisamente, quella del 4 cilindri aumenta del 13% fino a toccare i 210 cv, mentre la coppia con un balzo del 23%, arriva a sviluppare 750 Nm a 1400-1800 giri/min. In pratica il livello di potenza e di coppia prima raggiunto dai 220 cv del 6 cilindri, adesso li si ottiene già con un 4 cilindri. Che pesa meno, carica di più e consuma – è stato calcolato – il 4,5% in meno. Ma soprattutto si mette nelle condizioni di poter sostenere missioni che nessun grande furgone potrà mai affrontare. Insomma, sulla fascia bassa, così, compare una discreta barriera di ingresso.

Il nuovo 6 cilindri svetta fino a 320 cv
Sviluppo analogo interessa il 6 cilindri, che riesce a salire fino ai 320 cv, sospinto da una coppia che tocca i 1100 Nm a 1250-1900 giri/min. Bene, tenete in mente questi numeri perché tra un attimo ci serviranno a definire un identikit di un veicolo con «tanta voglia di crescere».
Prima però bisogna chiarire che questa generale lievitazione delle potenze si sposa con un contenimento dei consumi – certificato dal TUV nell’ordine del 2,33% rispetto a un corrispondente euro 5 – reso possibile dal ricorso al sistema Hi-eSCR di matrice FTP Industrial, già sperimentato con successo sugli Stralis. Un sistema che ha la sua bontà nel rifiutare il sistema EGR, consistente nel ricircolo dei gas di scarico, di contenere i pesi del sistema di post-trattamento (e di conseguenza la tara del veicolo), di renderlo meno complicato e quindi più duraturo.
Oltre al sistema HI-eSCR, i motori sono dotati di una valvola di scarico a controllo elettronico, utilizzata per accelerare la salita di temperatura dell’SCR, ma anche per migliorare la potenza frenante del motore, che raggiunge un valore massimo di 100 e 150 kwh rispettivamente nel Tector 5 e nel Tector 7.

I cambi: entra in scena l’Eurotronic a 12 rapporti
Ma non è tutto. Perché a dialogare con questi motori con potenze e coppie maggiorate sono chiamate trasmissioni più efficienti. E siccome l’Eurocargo è un veicolo molto segmentato nell’offerta, anche la proposta di cambi è stata variegata in maniera parallela. Chi acquista il medio Iveco da oggi potrà scegliere tra 6 cambi manuali ZF a 5, 6 e 9 rapporti; 4 cambi automatizzati Eurotronic ZF a 6 e 12 rapporti e 3 cambi automatici Allison a 5 rapporti.
Ma soprattutto il pezzo ad alto contenuto innovativo è il nuovo cambio automatizzato a 12 rapporti Eurotronic su tutte le motorizzazioni Tector 7 a 6 cilindri, da 12 a 19 tonnellate, in grado di garantire migliori performance con carichi pesanti e minore usura della frizione.

Il più grande degli Eurocargo

A questo punto possiamo delineare l’Eurocargo dai numeri più grandi, quello equipaggiato con un 6 cilindri da 320 cv, cambio Eurotronic a 12 rapporti e dotato di freno motore potenziato, configurato a 18 o 19 tonnellate, offerto con la cabina a tetto alto e cuccetta, mentre a livello di sistemi di sicurezza già di serie (sulle versioni da 12 a19 ton) viene fornito il sistema di controllo della stabilità Enhanced Vehicle Stability Control (EVSC), un apparato elettronico che, al primo accenno di sbandata, regola la potenza del motore e frena le singole ruote con intensità diversa, così da stabilizzare l’assetto del veicolo. A richiesta, può essere integrato con l’Hill Holder, dispositivo utile per facilitare le partenze in salita.
Alla fine viene fuori un veicolo che di medio conserva poco o, meglio, sembra già in grado di misurarsi sul lungo raggio o comunque nella distribuzione nazionale, avendo dalla sua il vantaggio di pesare meno, costare meno, consumare meno.
È un esempio, certo, ma serve a fare comprendere che il lavoro sulla catena cinematica e l’impennata di prestazioni e potenze che si porta in dote, alla fine fa diventare l’Eurocargo se non un veicolo diverso, per lo meno un veicolo «allargato», in grado cioè, anche grazie alle oltre 1.000 configurazioni offerte, di coprire fasce e nicchie di mercato più vaste rispetto a prima.

I prezzi partono da 59.450 euro.

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