Contratto collettivo: ecco i principali temi della trattativa per il rinnovo

Il Contratto Collettivo Trasporti, Logistica e Spedizioni è entrato nel semestre bianco. Vale a dire in quel lasso di tempo, compreso tra i sei mesi antecedenti e il mese successivo alla scadenza del contratto, che, stando alle stesse previsioni contrattuali, «le parti non assumeranno iniziative unilaterali né procederanno ad azioni dirette». Insomma, stanno tutti buonini a cercare di trattare. E in effetti è quanto ci si appresta a fare da quando, alla fine di settembre, le sigle sindacali confederali – CGIL, CISL e UIL – hanno dato formale disdetta del CCNL e, con lo stesso documento, hanno anche fatto pervenire alle organizzazioni di categoria datoriali una piattaforma rivendicativa. In pratica, un elenco delle cose che vorrebbero veder inserite nel nuovo contratto, la cui entrata in vigore è prevista il giorno dopo la scadenza del precedente, fissato per il 31 marzo 2024. Ma si sa che spesso le trattative vanno oltre la scandeza e quindi, al momento della firma, si inserisce una copertura economica una tantum per coprire il tempo rimasto scoperto. Copertura pari al 40% dell’inflazione da calcolarsi sulla base di calcolo convenzionale indicata in calce alle tabelle dei minimi tabellari (pari a 1.977 euro mensili) se il ritardo è contenuto in sei mesi, ma che arriva al 60% nel caso in cui si dovesse andare oltre.

Allora, proviamo a fare questo gioco: scorriamo insieme le diverse tematiche proposte e poi ognuno di voi potrà provvedere a confrontare il contenuto con quanto consiglia – o magari pretende – il suo vissuto quotidiano. Insomma, verificare se i temi di cui si parla sono effettivamente quelli che si reputano urgenti.

Trattamento economico: un aumento del 18%

È un aspetto fondamentale, ma lo è a ragione in un momento in cui l’inflazione ha rialzato la testa, andando a erodere il potere di acquisto di lavoro delle retribuzioni. Necessariamente quindi bisognerà prendere in considerazione questo aspetto, trovando magari un bilanciamento anche in sede di contrattazione di secondo livello.

La richiesta che i sindacati mettono sul piatto è di superare il riferimento all’Ipca e andare a prevedere un aumento del trattamento economico complessivo del 18%.

Lavoro: ridurre il tempo a parità di salario

Partiamo da una considerazione generale. Se si guarda agli autisti di camion, non è un mistero che la loro carenza dipende anche dal tipo di organizzazione del lavoro. Nel senso cioè che non è tanto importante ciò che un dipendente ottiene come retribuzione, quanto il fatto che la sua vita privata viene in buona parte sacrificata per assecondare quella lavorativa. Certo, è una considerazione che non riguarda tutti i settori merceologici, ma è certo che esistono moltissimi autisti che stanno sul camion o intorno al camion anche i due terzi delle ore di una giornata. È quindi necessario che questo tempo sia contenuto, conservando la medesima retribuzione. Senza affrontare questa criticità è assolutamente ipocrita pensare di riuscire a colmare l’attuale carenza di conducenti di veicoli pesanti. 

In particolare la piattaforma indica la necessità di affrontare le condizioni di disagio di autisti, di addetti ai magazzini o alla distribuzione legata all’e-commerce o anche di attività che si sviluppino su turni o orari particolari. La compensazione del disagio secondo il documento dovrà realizzarsi tramite appunto una riduzione di orario a parità di salario, da raggiungere anche tramite la formazione. Altre richieste riguardano l’incremento delle giornate di permesso retribuito (inserendone tre in più), la riduzione dell’orario settimanale degli autisti di cui all’art. 11 quinquies e una regolamentazione dello Smart Working.

Il problema della discontinuità

Rispetto a questo aspetto si sottolinea l’opportunità di intervenire sull’art. 11 bis relativo alla discontinuità. Facciamo un piccolo ripasso. L’autista discontinuo è quello che vede alternare periodi di lavoro e periodi di pausa (o di disponibilità), tale per cui il tempo di lavoro non coincide con il tempo di presenza. In pratica, nell’orario lavorativo si cumulano tempi di guida e tempi di riposo e messa a disposizione. L’autista discontinuo è cioè quello il cui tempo lavorativo è specificato in: periodi di guida; tempo occorrente per la collaborazione/effettuazione delle operazioni di carico e scarico delle merci (che se previste in contratto sono obbligatorie); tempo occorrente per la manutenzione ordinaria e straordinaria; attività amministrative derivanti dalle mansioni di conducente; tempo occorrente per le operazioni di rifornimento, di pulizia, verifica dell’efficienza del veicolo, accertamenti della sicurezza del carico; tempi di attesa, funzionalmente necessari per l’esecuzione del servizio. 
Il problema sorge laddove all’autista discontinuo non si applica la disciplina della durata settimanale dell’orario di lavoro e quindi i legali di orario di lavoro. Da qui la deroga dell’art. 11 bis per gli autisti di qualifica 2 e 3, laddove è previsto che per il personale viaggiante, il cui tempo di lavoro effettivo non coincide con i tempi di presenza a disposizione, il limite dell’orario ordinario di lavoro è di 47 ore settimanali. La non coincidenza deve essere dovuta a oggettivi vincoli di organizzazione derivanti dalla tipologia dei trasporti, che comportino assenze giornaliere continuate (per le quali spetti l’indennità di trasferta di cui all’art. 62), utilizzando veicoli che rientrano nel campo di applicazione dei regolamenti CEE 561/06 e 165/2014 (con tachigrafo) e la cui attività comporti l’alternanza tra periodi di lavoro con periodi di pausa, di riposo o di inattività. 

Ora la soluzione che si propone è quella di riconoscere la discontinuità degli autisti in sede negoziale. In che modo e con quali conseguenze non è ancora chiaro. Ma il dibattito presenta aspetti decisamente delicati.

Una diversa classificazione del personale

Rispetto a tale punto viene ribadita la necessità di rivedere la classificazione del personale allo scopo di eliminare figure obsolete e definire meglio altre figure sorte sulla scia dei processi di innovazione tecnologica e di digitalizzazione. Inoltre, si richiede di superare l’attuale livello 6 Junior e di introdurre una specifica indennità di area da erogarsi per 14 mensilità.

Diritto alla disconnessione e al pasto e tutela della maternità

Anche rispetto al tema dei diritti l’elenco di richieste è nutrito. Si chiede in particolare di disciplinare il diritto alla disconnessione per i lavoratori delle piattaforme e per quelli che utilizzano applicativi aziendali, di garantire il diritto al pasto, di tutelare maggiormente i periodi di gravidanza, maternità o paternità garantendo il cambio da una mansione gravosa a una più consona o la fissazione di turni più agevoli. Infine, si chiede di attivare il Comitato nazionale sulla pari opportunità uomo donna – previsto già nello scorso contratto ma mai divenuto operativo – di costituire un Comitato ad hoc per promuovere azioni positive per l’occupazione dei disabili. Molto importante è anche la richiesta di rivedere le caratteristiche del danno imputabile al lavoratore e l’eventuale franchigia. 

Clausola sociale da generalizzare

La clausola sociale è quella disposizione che impone a un’impresa che subentra a un’altra di assumerne il personale. Attualmente si applica soltanto in caso di cambio di appalto di lavori di magazzino. Viene richiesta un’applicazione allargata ad altre ipotesi.

Sicurezza: tachigrafo per le consegne dell’ultimo miglio

Qui la richiesta è di adeguare agli sviluppi tecnologici la formazione dei Rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza, di aggiornare i Documenti di Valutazione dei Rischi considerando in particolare le ore di guida degli autisti. Degne di nota la richiesta di subordinare l’omologazione dei mezzi pesanti alla presenza di una strumentazione idonea a garantire la massima sicurezza e quella di estendere l’obbligo del cronotachigrafo ai veicoli utilizzati per la consegna dell’ultimo miglio.