Un milione di euro. È questo il budget stanziato dal Gruppo Gavio per erogare ai propri dipendenti un bonus straordinario e per aiutarli così a fronteggiare inflazione e carovita e contrastare l’aumento generalizzato dei costi di beni e servizi che sta erodendo il potere di acquisto delle famiglie.
L’iniziativa coinvolge circa 3.000 lavoratori che nel 2021 hanno percepito un reddito ai fini INPS annuo pari o inferiore a 50 mila euro e prevede il riconoscimento a ciascun dipendente di un bonus una-tantum per l’anno 2022 del valore di 300 euro, immediatamente spendibili in buoni spesa e in altri servizi presenti su una specifica piattaforma Welfare per i dipendenti interessati, attiva dal mese di novembre.
Il riconoscimento straordinario testimonia la volontà del Gruppo Gavio – tra i principali player italiani nei settori della logistica e dei trasporti, della gestione di reti autostradali nonché nei settori delle costruzioni e della tecnologia – di mettere al centro dell’attività il benessere dei dipendenti, consapevole che il successo dell’azienda parte proprio dal loro impegno quotidiano e dalla loro motivazione, nella consapevolezza che rappresentano la ricchezza maggiore del Gruppo. Sentirsi parte di un’azienda che ha a cuore il proprio personale e che è attenta alle necessità e alle problematiche dei lavoratori rappresenta una spinta al miglioramento continuo.
UPS ha completato l’acquisizione di Bomi Group, multinazionale leader nel settore della logistica healthcare. Con questa operazione si aggiungeranno al network UPS Healthcare, la business unit dedicata al settore healthcare, strutture a temperatura controllata in 14 paesi e 3.000 membri del team Bomi Group altamente qualificati.
L’azienda opererà con il nuovo nome «Bomi Group, a UPS Company», mentre il CEO di Bomi Group, Marco Ruini, entrerà a far parte della leadership di UPS Healthcare.
I clienti UPS Healthcare hanno ora accesso a 216 strutture per un totale di più di 1,5 milioni di metri quadrati di spazio per la distribuzione healthcare conforme agli standard cGMP e GDP in 37 paesi e territori.
Per ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nell’Unione europea, la Commissione europea non si è accontentata di regolamentare quelli a motore, ma guarda anche ai trainati. E a tale scopo ha sviluppato uno strumento di calcolo del consumo di energia del veicolo (chiamato «Vecto») che serve a determinare con precisione il consumo di carburante e le emissioni inquinanti dei veicoli pesanti, facendo ricorso a una serie di parametri. Per la precisione lo strumento Vecto previsto dalla direttiva 2017/2400 interessava inizialmente i veicoli di categoria N2 e N3, mentre successivamente con il regolamenti 2022/1362, pubblicato il 5 agosto 2022, ha coperto le prestazioni dei rimorchi pesanti relativamente alla loro influenza sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO2 dei veicoli a motore che trainano tali rimorchi. E si applica ai veicoli di categoria O3 e O4, ovvero rimorchi e semirimorchi con massa massima superiore a 8.000 kg, dotati di carrozzeria scatolata e con non più di tre assi. La conformità a questo nuovo regolamento diventa obbligatoria per tutti i rimorchi e semirimorchi prodotti dal 1° gennaio 2024 e immatricolati per la prima volta dal 1° luglio 2024.
In questo modo si richiede di ridurre le emissioni di CO2 del 15% fino al 2025 e del 30% fino al 2030 rispetto al periodo di riferimento 2019-2020. I produttori di rimorchi che non rispettano tali obiettivi di consumo rischiano multe, ma se vengono rispettati alcuni parametri è possibile anche ottenere dei bonus di CO2, calcolati sempre dal sistema Vecto. Per esempio, la riduzione del consumo di carburante, ottenuto grazie all’uso di assali sollevabili e sterzanti, si traduce in un bonus fino al 4,5%.
Il Gruppo BPW, che peraltro è membro dei comitati Vecto e che già produce assali che aiutano i rimorchi a contenere i consumi e l’usura degli pneumatici, ha sollevato alcune questioni che sarebbe meglio chiarire prima che la normativa entri in vigore. Bernd Rhein, application engineering manager di BPW, sostiene per esempio che «sarebbe auspicabile una maggiore considerazione dei vantaggi del trasporto. Un trasportatore con gran volume che sfrutta al massimo le dimensioni consentite dalla legge, per esempio, potrebbe ottenere una valutazione peggiore rispetto a un veicolo standard secondo il progetto attuale. Mancano anche le combinazioni di veicoli più lunghi e i rimorchi con più di tre assi. È necessaria un’ulteriore messa a punto per riflettere realisticamente i fattori economici e la compatibilità climatica di questi veicoli. Ma in linea di principio, stiamo andando nella giusta direzione. Il regolamento rappresenta un grande vantaggio per i produttori di veicoli innovativi e per i loro partner di sistema».
Cummins e Tata Motors, il più grande costruttore di veicoli commerciali in India, hanno firmato un Memorandum of Understanding per collaborare alla progettazione e allo sviluppo in India di soluzioni tecnologiche di propulsione a basse e zero emissioni per veicoli commerciali, tra cui motori a combustione interna alimentati a idrogeno, celle a combustibile e sistemi di veicoli elettrici a batteria. Il protocollo d’intesa è stato firmato alla presenza di N Chandrasekaran, presidente esecutivo di Tata Sons, e Tom Linebarger, presidente esecutivo di Cummins il 14 novembre 2022, presso la sede centrale di Tata Sons – Bombay House, a Mumbai, in India.
In realtà si tratta di un rinnovo di un accordo stretto già nel 1993, quando le due società collaborarono per introdurre nel mercato indiano le migliori soluzioni tecnologiche per veicoli più puliti. Questo protocollo d’intesa rafforza ulteriormente la loro associazione ed è in linea con la visione indiana di “Energia per la crescita sostenibile” e con il raggiungimento di emissioni nette di carbonio pari a zero entro il 2070. L’India sarà uno dei primi mercati a ricevere i motori a idrogeno di Cummins, una tecnologia importante per contribuire alla decarbonizzazione.
«Il passaggio alla mobilità sostenibile è irreversibile – ha dichiarato N Chandrasekaran, Chairman di Tata Motors ed Executive Chairman di Tata Sons – e Tata Motors si impegna a essere tra i leader della mobilità verde. Stiamo adottando misure definitive per portare avanti questo megatrend globale in ciascuna delle nostre attività. La collaborazione con partner che condividono la stessa visione è essenziale per questa transizione e siamo lieti di rafforzare il nostro rapporto di lunga data con Cummins per i loro sistemi di propulsione a idrogeno di prossima generazione». «Cummins e Tata Motors hanno una solida storia di collaborazione – ha aggiunto Tom Linebarger, presidente esecutivo di Cummins Inc. – e il prossimo passo verso le tecnologie a basse e zero emissioni è uno sviluppo entusiasmante per il trasporto a zero emissioni. La nostra collaborazione in India è una pietra miliare importante per Cummins e Tata, che lavorano insieme per accelerare il passaggio a un’economia senza emissioni di carbonio e a un mondo a emissioni zero. Siamo fermamente convinti che questa collaborazione rappresenti un significativo passo avanti verso la realizzazione della Green Hydrogen Mission indiana. Sono entusiasta di poter dare energia a un’India più pulita e più verde».
Cummins produce un motore B6.7H a idrogeno con potenza fino a 290 CV (216 kW) e coppia massima di 1200 Nm, una piattaforma completamente nuova, dotata di una tecnologia all’avanguardia per aumentare la densità di potenza, ridurre le perdite per attrito e migliorare l’efficienza termica. Ma su un altro versante produce anche un motore a celle a combustibile a idrogeno di quarta generazione destinato ad autocarri e autobus per impieghi medi e pesanti, disponibile in moduli singoli da 135 kW e doppi da 270 kW.
Infine, la gamma di batterie Cummins comprende sia batterie al litio ferro fosfato (LFP) sia batterie al nichel manganese cobalto (NMC).
Il vertice della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture si tinge di rosa. Elisabetta Pellegrini, attuale direttore del Dipartimento Infrastrutture, Trasporti, Lavori pubblici e Demanio della Regione Veneto, succederà infatti a Giuseppe Catalano, coordinatore della Struttura dal luglio 2017. Laureata in ingegneria civile, di origine toscana ma cresciuta a Verona dove ha ricoperto diversi ruoli di prim’ordine in Provincia – prima come funzionario, poi come dirigente del settore Infrastrutture progettazione e direzione lavori – oltre che come membro del consiglio di amministrazione dell’Azienda Trasporti Verona e docente in diversi master post universitari dell’Università degli Studi di Verona, Pellegrini è quindi un volto conosciuto e rispettato.
Già prima e unica donna Direttore di Area in Regione Veneto, dove era approdata proprio nel febbraio 2017 per seguire il progetto della Pedemontana – la più grande opera in costruzione in Italia per importo –, Pellegrini sarà anche la prima donna a guidare la Struttura tecnica di missione con il compito di programmare le risorse e la scelta delle opere strategiche e prioritarie su cui investire. Onere e onore che non sembra intimorirla: «Sono una donna del fare. Mi piace sfatare il concetto che nell’ente pubblico non si fa» aveva infatti dichiarato solo lo scorso anno.
E se le donne ai vertici sono ancora poche – lo dimostrano i suoi diversi “primati” – Pellegrini ha le idee chiare in merito a come incentivare la presenza femminile in quei settori, come quello della Logistica e dei Trasporti, in cui le donne scarseggiano: «La scuola non dà alle ragazze la pari opportunità, rispetto ai maschi, di valutare l’arco completo delle possibilità di studio, le cosiddette facoltà Stem dove ancora siamo in pochissime. Le ragazze devono essere convinte del proprio valore». Consapevolezza che a Elisabetta Pellegrini non sembra essere mai mancata e che l’ha portata a ricoprire ruoli sempre più importanti «pur essendo impegnata da una famiglia con due figli e non potendo usufruire di alcun aiuto» come dichiara lei stessa nel suo curriculum. Non resta che augurarle buon lavoro.
Bandag, marchio del gruppo Bridgestone, lancia la promozione «Pneumatici ricostruiti per un mondo migliore». Valida fino a mercoledì 30 dicembre 2022, la campagna consente alle aziende di autotrasporto di ricevere uno sconto immediatofino a 20 euro per ogni pneumatico autocarro acquistato a marchio Bandag o Protread, presso i rivenditori aderenti all’iniziativa.
€ 20,00 per ciascun pneumatico Bandag con calettamento 20” o 22.5”
€ 15,00 per ciascun pneumatico Bandag con calettamento da 16” a 19.5”,
€ 15,00 per ciascun pneumatico Protread con calettamento da 17.5” a 22.5”
Per beneficiare della promozione occorre accedere al sito promo.bridgestone.it, richiedere il codice promozionale dedicato sulla pagina della campagna, completare la registrazione inserendo i propri dati, e acquistare gli pneumatici presso uno dei punti vendita aderenti. Il rivenditore inserirà lo sconto direttamente in fattura.
I ricostruiti Bandag utilizzano un terzo delle materie prime normalmente necessarie per produrre uno pneumatico nuovo: in questo modo è possibile garantire un utilizzo efficiente delle materie prime e una significativa riduzione delle emissioni di carbonio. Un contributo diretto all’economia circolare legata allo pneumatico e una conseguente riduzione dell’impatto ambientale: i prodotti di Bandag sono in linea con l’E8 Commitment, l’impegno di Bridgestone per la realizzazione di una società più sostenibile, che guida le strategie e i processi decisionali dell’azienda in ogni ambito di attività.
Vale 91,8 miliardi di euro il mercato della logistica conto terzi in Italia nel 2022, il 2,8% in più rispetto al 2021. Un dato quindi apparentemente positivo, seppure il settore debba fare i conti con una serie di criticità dettate dai forti aumenti dei costi operativi, dalla scarsa capacità operativa nel trasporto e nei magazzini – e qui la criticità principale rimane, accanto alla mancanza di spazi di stoccaggio e alla difficoltà a reperire le competenze, la carenza di autisti e di addetti di magazzino – tutti fattori che hanno fatto incrementare i costi di funzionamento delle filiere, finendo per contrarre il fatturato reale del 5,2% a colpi di inflazione.
È questa la parte più nitida della fotografia scattatadall’Osservatorio Contract Logistics”Gino Marchet” del Politecnico di Milano, presentata al convegno «Investimenti e collaborazione: la Logistica guida la sfida della capacità» che si è tenuto oggi al MiCo – Milano Congressi.
Una situazione di mercato che – come spiega Damiano Frosi, Direttore dell’Osservatorio Contract Logistics – «offre segnali positivi in termini di stabilizzazione del fatturato nella seconda parte del 2022, dopo la forte ripresa 2021. Si evidenzia, però, il forte aumento dei costi dei fattori produttivi, non solo quelli di manodopera, ma soprattutto per il trasporto su strada su cui incide l’effetto carburante e la mancanza di equilibrio domanda-offerta. Le sfide dei fornitori di servizi logistici si rispecchiano nelle numerose operazioni di M&A, che nel panorama internazionale vedono affermarsi grandi player caratterizzati da un alto livello di integrazione verticale e un ampliamento dei servizi. Per i Top Player aumenta il valore degli investimenti e delle immobilizzazioni, crescono i valori del CAPEX rispetto al fatturato e dell’incidenza del costo del lavoro diretto sul fatturato».
Tornando ai numeri c’è, tra quelli positivi, il peso crescente del fatturato della Logistica conto terzi, quello diretto cioè ai soli clienti, che tocca i 50,7 miliardi di euro, arrivando a pesare il 43,6% del totale della logistica italiana che vale in complesso 116,4 miliardi. L’aspetto più negativo riguarda gli operatori del settore che diminuiscono del 2,1%, così come le imprese assestate a quota 84.500, vale a dire 30 mila in meno rispetto al 2009, a causa soprattutto della retrocessione dell’autotrasporto. Fenomeno che rende ancora più problematica la mancanza di capacità. Proprio a tal proposito Marco Melacini, Responsabile Scientifico dell’Osservatorio Contract Logistics, sottolinea come oggi «la Logistica è il settore che guida la ‘sfida della capacità’. Nel 2022, infatti, i forti cambiamenti del settore si sono accentuati, accompagnandosi a una vera e propria scarsità di capacità operativa». Come se ne esce? «Occorrono le capacità, in questo caso intangibili, dei manager – risponde Melacini – chiamati a trovare nuovi equilibri, nella valutazione degli investimenti necessari a introdurre soluzioni di Logistica 4.0 o di efficienza energetica, nella trasformazione dei processi e dei network logistici, nel potenziamento della collaborazione fra gli attori della filiera. Il mondo della logistica è consapevole delle difficoltà, che saranno uno stimolo ulteriore per investimenti e ottimizzazione dei processi. Ma le aziende non devono essere lasciate sole: i loro sforzi vanno affiancati da normative e incentivi a supporto della trasformazione, come è stato fatto in passato per il piano Transizione 4.0».
L’aumento dei costi
Come detto, a compensare la crescita del mercato, è arrivato un forte aumento dei costi dei fattori produttivi, partito nel 2021 e intensificatosi nel 2022, mentre sui noli internazionali è iniziata nella seconda parte dell’anno la tanto attesa discesa dei valori. Nel 2021, il costo del gasolio è aumentato del +13%, quello dell’energia elettrica del +13,5%, i canoni di locazione degli immobili sono cresciuti del 3%, mentre il costo del lavoro adeguato tramite il CCNL è lievitato di circa l’1,5% all’anno. Ma la vera “emergenza” è arrivata nel 2022, con l’energia elettrica che ha più che raddoppiato il suo valore con un +117%, mettendo in difficoltà le Supply Chain più energivore.
Il Transport Index – l’indice elaborato dall’Osservatorio per monitorare l’andamento mensile del mercato, distinguendo la modalità di acquisto Contract da quella Spot – evidenzia per la prima un grande aumento dei costi di trasporto in tutto il 2022, con due impennate a marzo (+5,1% rispetto a gennaio) e giugno (+8,7%), e il picco nel mese luglio (+9,2%). Aumenti dovuti soprattutto alla componente Fuel, ma anche alle condizioni di mercato e alla mancanza di equilibrio tra domanda-offerta. L’andamento della curva di acquisto Spot ha valori ancora più elevati.
Il trasporto che manca
La mancanza di capacità o, se si preferisce, una domanda maggiore rispetto all’offerta: è questo il tema che ha dominato il trasporto nel corso del 2022. Di fronte a tale emergenza, il 96% delle aziende ha modificato l’impostazione, lavorando sulla relazione mittente-destinatario-fornitore di servizi logistici in quattro direzioni (contratti, pianificazione, visibilità e processi), declinate in modo diverso a seconda della modalità e della tipologia di trasporto. Nella pianificazione dei flussi, per esempio, è aumentata la consapevolezza della “capacità finita” del trasporto e della necessità di introduzione del livello tattico di pianificazione (per il 59% delle aziende), con estensione dei vincoli legati alla “capacità finita” della Logistica nel Sales and Operations Planning (S&OP).
L’evoluzione della Logistica 4.0
Nel campo della Logistica 4.0 le aziende italiane si stanno concentrando principalmente su soluzioni di Digitization, vale a dire su tecnologie per la raccolta e la gestione di informazioni digitali: il 72% delle aziende ha realizzato almeno un progetto in questo ambito, tra tablet ai varchi di accesso, sistemi RFId o sensori che raccolgono dati in modo automatico e li inviano a un sistema informativo, API per scambiare dati tra sistemi informativi diversi, blockchain per notarizzare i dati raccolti, consentendo la certificazione delle informazioni. C’è poi una buona diffusione dei progetti di Automation (32%), che consentono di automatizzare le attività logistiche, come magazzini automatizzati dotati di sensoristica avanzata o soluzioni basate su flotte di mobile robot per la movimentazione dei materiali. Il 14% delle imprese ha avviato progetti di Analytics (soprattutto casi pilota) per l’analisi di dati, come software big data che, nei casi più avanzati, consentono di aggregare e organizzare moli di dati, produrre previsioni con artificial intelligence o simulazioni basate su dati real-time, applicare concetti di digital twin al processo logistico per valutare diversi scenari.
«La Logistica 4.0 in questi anni è diventata sempre più pervasiva nelle realtà aziendali – dice Emilio Moretti, Ricercatore dell’Osservatorio Contract Logistics – e presenta oggi tecnologie mature per una diffusione su larga scala, ma per creare davvero valore le aziende devono combinare l’utilizzo dei tre pilastri del paradigma 4.0, Automation, Digitization e Analytics, con la trasformazione contestuale dei processi. In questo percorso, è fondamentale prestare attenzione all’integrazione tra i diversi sistemi informativi e le tecnologie, sviluppare una strategia aziendale organica e sempre più human-centric e sviluppare la collaborazione di filiera e con i fornitori di tecnologia».
Guardia di Finanza e Ansfisa (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali) hanno sottoscritto un protocollo d’intesa per la tutela degli interessi economico-finanziari correlati alla sicurezza delle reti infrastrutturali ferroviarie, stradali e autostradali e dei trasporti a impianti fissi. In tale contesto, è prevista la condivisione di dati e informazioni, con la possibilità, per la GdF, di utilizzare i dati rilevati dall’Agenzia nell’ambito delle proprie attività d’istituto.
Nell’ottica di potenziare l’efficienza del sistema dei controlli sulle risorse pubbliche, è altresì definito il supporto di Ansfisa ai reparti della GdF nelle attività che riguardano le infrastrutture di trasporto pubblico. La collaborazione prevede anche formazione e aggiornamento tecnico-professionale del personale, attraverso incontri, seminari e corsi avvalendosi, reciprocamente, della docenza di qualificati rappresentanti delle due amministrazioni.
L’intesa si affianca a quella già in essere con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Cinque persone arrestate e altre dodici indagate a piede libero per sfruttamento di autisti extracomunitari. È l’esito dell’Operazione Hermes, un’indagine congiunta tra la Squadra Mobile di Piacenza, la Polizia Stradale di Piacenza e di Trento con la Guardia di Finanza di Piacenza, che ha consentito di scoprire il sistema criminale, messo in piedi dai responsabili di una grande azienda di trasporti piacentina, chesfruttava lavoratori extracomunitari fatti entrare in Italia in modo irregolare. Per i reati di caporalato e favoreggiamento dell’immigrazione clandestina, sono state indagate 17 persone di cui una è stata arrestata, per due è stato disposto l’obbligo di dimora e per altre due invece è stato applicato l’obbligo di presentazione alla polizia giudiziaria. È stato inoltre disposto il sequestro preventivo dell’azienda di trasporti e di un’altra azienda, formalmente distinta dalla prima, ma di fatto riconducibile alla stessa.
È stata la stessa Polizia di Stato a comunicare che l’azienda reclutava all’estero cittadini extracomunitari – molti di cui brasiliani che per entrare nel nostro Paese versavano all’azienda somme pari a 500 euro – da impiegare nella ditta di trasporti. Azienda che procurava loro anche i documenti d’identità e di guida contraffatti, a fronte di un ulteriore versamento in denaro che poteva arrivare fino a 2500 euro. A cadere nelle maglie dell’articolato sistema criminale sono stati 44 camionisti stranieri, individuati nel corso delle indagini iniziate già nel 2020. Gli stranieri, indebitati, irregolari e bisognosi di lavorare, firmavano con falso nome un contratto di lavoro, e iniziavano l’attività di autisti a bordo dei camion dell’impresa che imponeva loro turni di servizio «massacranti» offrendo alloggi e servizi che la stessa polizia ha indicato come «degradanti». I camionisti tra un viaggio e l’altro dormivano a bordo dei mezzi di trasporto e usufruivano di alcune baracche presenti nel piazzale dell’azienda.
L’analisi dei cronotachigrafi sequestrati dalla Polizia stradale a numerosi autisti, ha fatto emergere in un periodo d’esame di soli tre mesi quasi mille infrazioni al codice della strada, principalmente per il mancato rispetto dei tempi di guida. L’azienda invitava infatti i lavoratori a fare un uso improprio dei cronotachigrafi, al fine di non essere scoperti durante i controlli.
Non ultimo, le retribuzioni: inferiori a quelle previste dal contratto collettivo nazionale e sproporzionati rispetto all’attività svolta. I pagamenti avvenivano senza alcuna bustapaga e con ulteriori decurtazioni qualora non venisse svolto il lavoro straordinario o vi fosse un ritardo sui tempi di consegna. Tra le decurtazioni, i camionisti sfruttati dovevano considerare le rate per pagare i documenti falsi forniti, i corrispettivi per usufruire delle baracche e pure le spese per gli incidenti stradali che potevano incorrersi durante i massacranti turni di lavoro.
Altro reato in capo all’azienda è quello di esterovestizione avendo reclutato camionisti turchi e moldavi assumendoli attraverso una inesistente società bulgara. La gestione era affidata alle stesse persone, costituita ad hoc, per distaccare il personale viaggiante verso presso la società di trasporti italiana.
«Esprimo vivo compiacimento e apprezzamento per la brillante attività investigativa coordinata dalla Procura della Repubblica di Piacenza e condotta dalla Squadra Mobile della Questura, in collaborazione con le Polizie Stradali di Trento e Piacenza e con il Nucleo di Polizia Economica e Finanziaria della Guardia di Finanza di Piacenza, che ha svelato attività criminali, attribuite ad aziende di trasporti piacentine, di grave pericolosità sociale come caporalato, favoreggiamento dell’immigrazione clandestina e falso in atto pubblico. Reati particolarmente odiosi per il trattamento disumano inflitto a persone socialmente deboli e per l’elevato rischio di sinistri nella circolazione, in conseguenza dello sfruttamento degli autisti di mezzi pesanti ben oltre i limiti fisiologicamente sostenibili. Daniela Lupo, Prefetto di Piacenza
«Come Iveco spingiamo tanto sulla tecnologia che utilizza il bioLNG come carburante e le nostre nuove motorizzazioni lo dimostrano. Però come paese dobbiamo lanciare un segnale chiaro: se intendiamo veramente favorire la produzione di biometano, perché lo reputiamo un prodotto di natura locale, la cosa più coerente da fare sarebbe quella di staccare il costo di questa produzione dall’indicizzazione». È con questa provocazione che Valerio Vanacore, responsabile trazioni alternative di Iveco mercato Italia, è intervenuto a un convegno organizzato l’11 novembre dal Consorzio Italiano Biogas all’interno di Ecomondo, la fiera della transizione energetica in programma la settimana scorsa a Rimini. L’indicizzazione a cui fa riferimento Vanacore è quella che di fatto rimette la determinazione del prezzo del gas al mercato TTF di Amsterdam o, in tempi più recenti, a quello di Marsiglia. Il problema è che stando alle stime effettuate da Iveco, il costo reale del gas dovrebbe aggirarsi intorno a 1 euro al chilo, mentre invece sul mercato le quotazioni arrivano fin quasi a 2,4 euro. E questo scollamento tra la realtà e la speculazione che per forza di cose si innesca nelle quotazioni internazionali finisce per mettere fuori mercato una tipologia di carburante, espressione di un prodotto nazionale con cui bilanciare almeno in parte la carenza di risorse energetiche e la scarsa reperibilità delle stesse all’interno del territorio italiano. Secondo Vanacore, quindi, serve un meccanismo che in qualche modo protegga non soltanto un costruttore che investe in ricerca e sviluppo, ma anche quegli operatori e i tanti trasportatori interessati a utilizzare veicoli alimentati con bioLNG. Ma ancora di più sarebbe opportuno – chiarisce il manager Iveco – se anche a livello normativo si facesse chiarezza una volta per tutte, eccettuando dai vincoli che interesseranno in prospettiva i motori endotermici quelli alimentati con questa tipologia di carburante, che tende ad azzerare le emissioni inquinanti.
